Toni Bou llega a Pamplona para disputar la primera prueba de Trial que acoge la capital navarra y lo hace buscando la segunda victoria del campeonato que lidera tras ganar en Barcelona y ser segundo en Austria, y del que es el vigente campeón. Óscar Giró, Team Manager de Trial Racing Honda, desgrana los secretos de la moto del piloto catalán, que ha sido, entre otros muchos logros, 32 veces campeón del mundo.
UN MODELO DE MOTO DIFERENTE
La moto de Trial, a grandes, rasgos, se ve diferente a una normal de carretera. Un modelo que, a pesar de que tiene dos ruedas, un motor y dos manillares donde agarrarse, tiene un montón de diferencias. La que se ve a primera vista es que no tiene sillín donde sentarse. Los pilotos conducen siempre de pie, porque es una moto donde se prima que sea ágil y ligera para superar obstáculos.
AUSENCIA DE SILLÍN
Una de las peculiaridades de las motos de Trial es que carecen de sillín. El motivo de que no lleve asiento es porque, de esta manera, el piloto gana en movilidad, porque tiene que moverse para sortear obstáculos. Ese movimiento requiere que el piloto deba agacharse, y, por ello, cualquier elemento que no sea necesario y pueda impedir realizar la maniobra con claridad se elimina, con el fin de darle más movilidad.
MENOS GASOLINA, MÁS LIGERA
Dentro de esa agilidad que se busca en la simbiosis piloto-moto, además del volumen se tiene en cuenta el tema del peso. Para sortear los obstáculos, cuanto más ligera es la moto más fácil es o más prestaciones le encontramos. Es tema de volumen y de peso para que la moto sea fácil de llevar, porque es a veces el propio piloto el que impulsa la moto para sortear obstáculos y es interesante que el peso sea mínimo. En Trial se usa poca gasolina y por ello se llena los depósitos con dos litros. No es importante la autonomía que tiene la moto, y en Trial como no es un deporte de velocidad no es importante lo que consuma la moto.
UN MOTOR POTENTE
Evidentemente, como todo en la moto el motor es importante. El embrague es más importante que en otra moto de carretera, por ejemplo, porque el control del motor es clave ya que se juega mucho con el embrague. El motor tiene que ser lo suficientemente potente para que ayude o sirva al piloto para sortear los obstáculos que tiene delante.
UN MOTOR MENOS CONTAMINANTE
Una de las peculiaridades de Montesa y Honda es que han optado, por decisión propia, de emplear un motor de 4 tiempos en lugar de utilizar uno de 2 tiempos. “En Honda solo usamos motores de cuatro tiempos. Viene de lejos, porque son menos contaminantes y Honda ya tomó su decisión de hacerlo también en el Trial. El peso del motor de dos tiempos es más reducido y las prestaciones son parecidas que el de cuatro tiempos. Nos hemos quedado solos en esto. Es un tema de emisiones. Honda está muy concienciada y ha sido así. A nivel de prestaciones tiene sus puntos buenos y malos pero son similares. El de cuatro tiempos a menos vueltas es mejor y a altas vueltas es mejor el de dos tiempos”, asegura Óscar Giró.
UNAS SUSPENSIONES AL DETALLE
Una de las claves de la moto de Trial tiene que ver con las suspensiones, que deben facilitar también las maniobras al piloto que, a su vez, tiene que sentirse cómodo con ellas porque se tiene que mover con la moto para sortear los obstáculos que tiene delante. Ese movimiento con la moto implica que las suspensiones tienen que tener las prestaciones que la acción requiere, pero también necesita que el piloto esté muy adaptado al funcionamiento de las suspensiones para que cuando tenga que coordinar los movimientos, estas le ayuden.
Las motos disponen de dos suspensiones. La delantera es la menos importante y todas son muy parecidas y luego la trasera, en la que cada marca tiene sus propias características, mientras que la suspensión delantera es una horquilla convencional. No hay más elementos que la suspensión que va directa a la rueda, mientras que en la trasera se trata de un sistema de palancas que accionan a modo de amortiguador y hay más posibilidad de reglaje y el propio amortiguador es más complejo. Es la suspensión más importante porque te ayuda a superar el obstáculo.
De esta manera, el piloto funciona con las suspensiones por sensaciones y, además, por utilidad, si supera o no un obstáculo. Evidentemente todo funciona por compromisos. Si tienes una suspensión que supera sólo un obstáculo no sirve, tienes que tener el compromiso en la que el piloto tenga buen feeling y supere los obstáculos más comunes del circuito y que en pequeñas dificultades trabaje bien para tener la mayor estabilidad y no desvíe la trayectoria del piloto.
A la hora de gestionar las suspensiones, cada equipo tiene en cuenta las sensaciones del piloto, pero a su vez este va de la mano del consejo del equipo técnico, con el fin de lograr el punto intermedio entre esos dos extremos.