Bizkaia abre el melón de los peajes

En el mejor de los supuestos, en otoño de 2022 podría estar operativo el primer sistema de arcos de pago por uso de carreteras en Bizkaia. Todavía se desconoce en cuál de los tramos identificados por la Diputación Foral de Bizkaia ni cuál será la tarifa; la justa para desincentivar la circulación del transporte pesado por vías secundarias y animarles a acceder a otras más rápidas y más seguras, y también de pago.

Lo único claro, es que este sistema viene para quedarse. De hecho, está generalizado en todo el continente europeo, salvo excepciones como Finlandia donde también han empezado a trabajar en un proyecto similar. El objetivo es corregir la actual postal de Barazar, Lemoa, Kanpazar,... y desviar hacia vías de alta capacidad a esos miles y miles de camiones. Y así, evitar accidentes, contaminación, y el deterioro de las propias vías.

Las Juntas Generales de Bizkaia analizan ya esta propuesta apadrinada por el Departamento que conduce Imanol Pradales. Y en paralelo lo está haciendo Europa, que es quien finalmente debe dar el visto bueno o no al contenido y desarrollo de este sistema de Quien contamina y usa, paga a través de un sistema de arcos. Tienen seis meses de plazo. En principio, la teoría dice que el dossier y la hoja de ruta de este nuevo modelo de movilidad para el transporte de mercancías en Bizkaia cumpliría con los principios que marca la Comisión.

Es decir, respetaría los criterios que plantea Europa para que la normativa no sea discriminatoria, por ejemplo, como al parecer ocurre con la guipuzcoana que ya ha sido rechazada en un par de ocasiones al dibujar amplias zonas blancas -sin arcos de pago-. Y es que se debe garantizar la igualdad de oportunidades de todos los vehículos pesados sea cual sea su origen y destino. Algo que, según las últimas resoluciones, no ocurre en Gipuzkoa porque un camión puede entrar, circular y abandonar una carretera sin pagar canon porque hay largos tramos sin presencia de arcos.

EL 96,5% DE LA RED

En Bizkaia se prevé instalar 28 arcos a lo largo de 85 kilómetros en las atestadas N-240 (El Gallo-Variante Ubidea), N-625 (Basauri-Límite con Araba), N-637 (Cruces-Erletxe), N-636 (Durango-Límite con Gipuzkoa) y A-8 (San Fuentes-El Haya). De este modo se cubriría el 96,5% de la red que quedaría afectada por este sistema de pago. Es decir, casi la totalidad. Un porcentaje muy superior al guipuzcoano, que no llegaría al 30%.

La normativa que quiere aprobar la Diputación Foral de Bizkaia “tendrá la máxima seguridad jurídica y será especialmente cuidadosa para evitar cualquier discriminación directa o indirecta, por cualquier motivo, a la hora de identificar los tramos, colocar los arcos de control y establecer las cuantías del canon”, remarcó el máximo responsable de la cartera de Infraestructuras y Desarrollo Territorial.

El propio Pradales insistió en la necesidad de que esta reordenación de la movilidad sea consensuada y gradual y atendiendo a las necesidades del sector, con el que ya se ha abierto una mesa de diálogo. De saque pagar no le gusta a nadie, pero los ahorros que derivarían de la aceptación de esta medida son la mejor baza en esta negociación.

Los más evidentes ambientales; por ejemplo en el entorno natural de Kanpazar. Y es que de cumplirse las previsiones, la aplicación de este sistema de arcos conseguiría sacar del asfalto a 4.000 grandes camiones que hoy en día circulan en una jornada normal por carreteras secundarias. Todo eso equivaldría a plantar cada año 14 bosques con una superficie como San Mamés.

Y LA COMPETITIVIDAD

Pero no menos relevantes serían los beneficios en la salud pública y en las personas al volante. Se ha calculado que por evitar el peaje de la AP-68 o la VSM, cada transportista se hace un extra de kilometraje equivalente a un Bilbao-Bermeo por porte. Esto es, unos 40 kilómetros entre pecho y espalda que acaban pasando factura en la atención cuando se conduce. Eso sin tener en consideración que, en buena lógica, la reducción de horas al volante significaría que las probabilidades de verse implicado en un accidente también serían menores.

En principio, la puesta en funcionamiento de este sistema no penalizaría a la actividad y competitividad del Territorio Histórico. Esa es, al menos, la hipótesis con la que trabajan en la institución foral. Y además, es que el pago por uso de las carreteras se está extendiendo poco a poco. Esta misma semana Nafarroa tiene previsto dar el visto bueno a este sistema que, en el caso de Bizkaia busca corregir los actuales desequilibrios identificados desde hace años en Arratia, Nerbioi-Ibaizabal, Txorierri y Kanpazar.

De este modo, la institución foral toma la iniciativa en un asunto delicado pero necesario y apremiante (por los costes externos asociados al transporte: medio ambiente, salud, siniestralidad,...) sin esperar a ser requerido por Europa; algo que antes o después llegará. De hecho, la mayor parte de los gobiernos europeos ya aplica sistemas de pago por uso al transporte pesado y otros van completando su integración: Letonia está ya al 86% de su red, Francia al 76%, Irlanda al 38% y España, cerrando el paquete, con un 11%.

2.100 DE LA N-637

Los estudios apuntan a que 4.000 grandes camiones que circulan en un día laboral por carreteras comarcales se incorporarían a la red de alta capacidad. Este trasvase de camiones sería equiparable a quitar uno de cada dos camiones que circulan por Arratia o “restar al paraje natural del Alto de Kanpazar uno de cada tres vehículos pesados”. Las estimaciones indican que de la N-637 a la VSM pasarían 2.100 vehículos; de la BI-625 a la AP-68 otros 500; de la N-240 a la AP-68 otros 1.000; y de la N-636 a la AP-8 o la AP-1 unos 400.

Además, en la medida en la que se vayan redistribuyendo los tráficos, se lograría también una reducción de la densidad de tráfico y de las congestiones en determinados puntos muy saturados de la red. Por ejemplo, el Puente de Rontegi tendría 52 horas menos de tráfico denso al año. Actualmente se calcula que hay unas 260 horas con tráfico congestionado.

El fin último es que el transporte de mercancías opte por otros modos más sostenibles: ferrocarril como primera opción. Y si no hay otra posibilidad que se quede en carretera, pero en aquellas que estén preparadas y sobre todo, que las operadoras y los propios transportistas sepan que Quien usa y contamina, paga. Incluido ese transporte pesado de mercancías de paso por el Arco Atlántico.

"CUBRIR EL DÉFICIT"

Por su parte, desde la Asociación de Transportistas Autónomos/ Vascos (Asotrava) se opone al sistema. Amaia Martínez, secretaria técnica de Asotrava, tachó esta medida de “lisa y llanamente recaudatoria, para cubrir el déficit de las cuentas públicas”. A su juicio, imponer un canon a los camiones “no es fiscalmente progresivo”. Los cálculos de la institución foral estiman que los costes de conservación y gestión de las carreteras ascienden a 88,6 millones de euros al año en el Territorio.