La conexión ferroviaria de Navarra con la CAV es, quizá, el punto más crítico de las obras del Tren de Alta Velocidad en la Comunidad Foral.
El enganche con la Y vasca es el gran elefante en la habitación: es el paso para salir a Europa, el tramo técnicamente más complejo y caro y, además, es el que menos avanzado está. Hasta el punto de que acercarse al debate político que ha generado en los últimos años es un baile de declaraciones contradictorias. Como si la Y vasca se viera diferente dependiendo de a qué lado de la barrera se encuentre el político: si en el Gobierno o la oposición.
Esta misma semana, el portavoz de Navarra Suma, Javier Esparza, afeaba al PSN en el Parlamento que no dijeran claramente cuál es la opción de salida por la que apuestan, y que supediten su decisión a lo que diga Madrid. Pero lo cierto es que él mismo apadrinó en 2018 la visita del ministro Íñigo De la Serna en la que el Gobierno de Rajoy se decantaba por Vitoria, cuando ahora el presidente de UPN defiende la salida por Ezkio. Un vaivén político que no deja de ser un síntoma de lo que realmente ocurre: que la obra acumula muchos retrasos e incertidumbres justo en su punto más crucial.
Un tramo crucial
Vamos a resumirlo para dar algo de contexto. La conexión con la Y vasca es uno de los tres grandes tramos del Tren de Alta Velocidad a su paso por Navarra. De sur a norte, la obra se divide así: el tramo Zaragoza-Castejón, que tiene 87 kilómetros y cuyo estudio saldrá a exposición pública en el primer trimestre de 2023; el Castejón-Campanas, de 70 kilómetros y que tiene menos de la mitad construidos o en obras; y el Pamplona-Y vasca, 74,8 kilómetros con orografía complicada y un dilema: si la conexión se hace por Vitoria o por Ezkio, en Gipuzkoa.
La diferencia no puede ser mayor. El empalme con la capital alavesa es un poco más largo, un poco más barato y menos lesivo con el medio ambiente. La salida por Ezkio es más corta (55,1 km), es mucho más invasiva (tendría 30 kilómetros de túneles, el más largo de 21 kilómetros) y muchísimo más cara. Póngale más de 2.000 millones, que es lo que se presupuestó en 2018, y sume el encarecimiento de la construcción, la crisis de materiales y la inflación. La cifra se dispara totalmente.
Pero la diferencia no es solo de precio. También es de capacidad. El tren, dependiendo de por dónde sale, tiene unas prestaciones u otras. La opción de Vitoria genera dudas sobre su capacidad. Es un debate técnico, pero el Gobierno foral consideró en 2018 que esa propuesta podía ralentizar el tráfico y ser más propensa a atascos. Y se señala, concretamente, al nudo de Bergara.
El nudo de Bergara es la clave de bóveda de la obra en la CAV: une los tres ramales a San Sebastián, Vitoria y Bilbao. Si el tren navarro en su salida hacia Francia engancha por Vitoria, tiene que pasar por el nudo de Bergara sí o sí, donde se presume que habrá más tráfico.
Si por el contrario acorta por Ezkio, se salta el nudo y enfila Francia directamente. Ese atajo tiene un coste, claro: taladrar la sierra de Aralar y hacer un obrón sin precedentes. El dilema es si optar por Vitoria no lastrará la capacidad de la obra para siempre.
Hay otra realidad: si una salida u otra dejará a Navarra más o menos aislada del gran corredor Atlántico-Mediterráneo y de las redes europeas. Hay quien dice que por Vitoria Navarra se quedará aislada y a la larga Miranda de Ebro o Logroño tendrán más protagonismo que Pamplona. Hay otros que aseguran que esto no tiene ningún fundamento y que, por el contrario, ir por Vitoria asegura una comunicación mejor con los puertos de Santander, Ferrol Coruña, Lisboa y Oporto.
No es una decisión fácil y conviene que sean los técnicos los que lleven las riendas. Pero en el surrealista debate del TAV en Navarra hasta esta decisión, técnicamente complejísima, se ha utilizado como argumento contra el otro.
Esta semana, Esparza se choteaba de los socialistas: "Se colocan del lado del Ministerio, de lo que diga Sánchez. ¿Que Madrid dice que por Vitoria? Pues por Vitoria. ¿Que dice que por Ezkio? Por Ezkio. Si dicen que por Murcia, pues defenderán con ardor guerrero que por Murcia".
Era una forma de señalar las contradicciones de los socialistas, que las han tenido. En 2018, cuando el Ministerio hizo público el informe, no veían con malos ojos la opción de Vitoria. Después, en su programa electoral para 2019, defendían abiertamente la salida por Ezkio por que ofrecía "más opciones de futuro". Y ahora, como cabeza de Gobierno y con sus colegas del PSOE en el Ejecutivo estatal, mantienen una prudente ambigüedad. "Lo fundamental es el enlace: luego ya se verá dónde", decía esta semana el consejero de Cohesión Territorial, Bernardo Ciriza.
Lo que pasa es que Esparza tiene su propia historia de contradicciones, o cuanto menos silencios clamorosos con este tema. Conviene recordar que cuando el Gobierno de Rajoy presentó la opción de Vitoria como la más ideal, UPN no dijo ni mú. Es decir, que tampoco la postura de los regionalistas ha sido tan firme como ellos tratan de vender ahora.
Es más, UPN fue el padrino de la visita del ministro De la Serna a Pamplona en la que se presentó el estudio. Los regionalistas celebraron la cita y vieron el estudio como positivo. Claro, entonces eran sus socios del PP los que gobernaban y a los que correspondía gastar el dinero de la obra, porque la infraestructura es de titularidad estatal. Ahora que los que están en el poder son los socialistas, Esparza insiste en que tiene que el tren navarro tiene que salir por Ezkio y los socialistas miden las declaraciones por que es el Gobierno de Sánchez el que tendría que dar el ok a este gasto. Es una dinámica endiablada: cómo una decisión de ingenieros termina en pim-pam-pum político.
Al final, lo único seguro es lo que sí se ha hecho ya. En 2018, el Gobierno de Barkos recibió el estudio de De la Serna y presentó alegaciones. Los técnicos navarros, se dijo en su momento, sospechaban que Vitoria podía ofrecer problemas de saturación.
El entonces consejero Ayerdi pedía pensar a muy largo plazo con esta obra y dejar a los técnicos encontrar la mejor fórmula, mientras la postura general del Gobierno era más prudente con un tema que no gustaba a sus socios. En todo momento se recordaba que la obra era cosa del Estado, que era quien la tenía que pagar, y que lo que Navarra quería era firmar un convenio de colaboración para poder influir en las decisiones que afectaran a la Comunidad. Pero que si el Gobierno quería el tren, pusiera el dinero encima de la mesa y se dejara de trucos.
Hoy es el día en el que este debate está todavía sin zanjar. Hay cada vez más voces que señalan a que pronto puede haber noticias sobre la conexión con la Y vasca, pero el debate acumula ya muchos retrasos y no sería ni noticia que no se tomara una decisión. Así que de momento, como desde hace treinta años, el TAV sigue vivo en las declaraciones políticas. Con argumentos de ida y vuelta.