pamplona – El Centro Logístico de Noáin ya realiza un servicio diario de tren de mercancías con el Port de Barcelona. En Navarra, el operador Gimex/Synergy gestiona desde 2012 este servicio ferroviario, que incluye el transporte por carretera, con una superficie de 35 hectáreas en el puerto seco de Noáin.
Hace unas semanas, el jefe comercial de Contenedores/head of Container Division del Port de Barcelona/Puerto de Barcelona, Carles Mayol; el representante en Aragón, Navarra y La Rioja del Port de Barcelona, Luis Puzo; y los directores generales de Gimex y Synergy, Ángel Tellechea y Pablo García, respectivamente, coincidieron en una jornada en la Cámara Navarra de Comercio, Industria y Servicios, en la que abordaron la problemática global del tráfico marítimo, consistente en el retraso de la llegada a puerto de buques portacontenedores por el incremento de la demanda, y la concentración de empresas navieras, proceso que ya se inició previo a la pandemia para ganar en competitividad, entre otros motivos.
Carles Mayol destaca que "el Port de Barcelona/Puerto de Barcelona trabaja mucho con Navarra" y que ofrece servicios para acercar su oferta marítima y facilitar la internacionalización de las empresas situadas a más de 600 kilómetros, como ocurre con la Comunidad Foral, Aragón y La Rioja. "Queremos mostrar que una compañía, situada en Pamplona, por ejemplo, es igual de competitiva que la ubicada a 20 kilómetros del puerto de Barcelona", indica Mayol. Por ello, "esta infraestructura se adapta a las necesidades del tejido industrial para favorecer la competitividad, internacionalización, y sostenibilidad económica, social y medioambiental de esas empresas", dice.
En esta línea, el operador logístico Gimex/Synergy trabaja para acercar más dicho puerto a las organizaciones de la zona norte de España y mejorar así su distribución. En este objetivo, considera que el aumento del uso del tren resulta fundamental para el transporte de mercancías, además de disminuir la huella de carbono.
En 2012 operaba un tren de mercancías a la semana (viaje de ida y vuelta) desde el puerto seco de Noáin hasta la Ciudad Condal; en 2014 aumentó a dos trenes semanales; un año después, en 2015, a tres trenes; el incremento a cuatro llegaría en 2016; y, en 2019, se alcanzó la cifra de cinco; para que en 2021 ya sea uno diario.
Luis Puzo resalta que las dimensiones del puerto seco de Noáin "permiten una mayor flexibilidad y un trato más directo con los clientes".
En este contexto, el Port de Barcelona/Puerto de Barcelona también ha tenido que adecuarse a la nueva realidad de transporte marítimo, con la entrada de megabuques, con una capacidad de portar hasta 24.000 contenedores. "Barcelona, que es el puerto con una mejor productividad del Mediterráneo, tiene la capacidad de realizar una operativa de 15.000 contenedores en uno de estos megabuques en un plazo de dos o tres días", manifiesta. El destino de la mayoría de estas mercancías es el norte de España y el sur de Francia, pero otros buques de un tamaño menor reciben cargamento de estos megabuques para distribuir en otros mercados como Italia o el Magreb, entre otros.
En la etapa prepandemia, la concentración de empresas marítimas para optimizar recursos favoreció el uso de megabuques. "Una tendencia que ha aumentado y provoca un efecto de puerto escogido, es decir, que los armadores eligen aquellos puertos que pueden cubrir sus necesidades", aclara. Además, antes de la covid, el 22% de los contenedores que se movían, iban vacíos. El incremento del consumo en todo el mundo ha generado un desequilibrio entre la oferta de buques y contenedores, y la demanda de transporte, lo que ha generado muchos casos un retraso en la entrega de las mercancías. "Por ejemplo, actualmente puede ocurrir que un portacontenedor que tiene que llegar una vez por semana a un puerto no cumpla con ese requisito. La actual situación de congestión en determinados puertos y de tensión en la cadena logística mundial está produciendo incumplimientos en algunas escalas semanales", aclara Mayol.
Esta demora ha provocado un incremento del coste de los fletes (el precio que se abona por el transporte). "Un producto con valor añadido tiene más capacidad de absorber el aumento del coste del transporte que una materia prima u otro producto de menor valor", concreta. Por eso, algunas empresas ya están repercutiendo esa subida en el artículo final, con el consiguiente crecimiento de la inflación y afectación en el bolsillo del consumidor.
El desequilibrio de la demanda y oferta en el transporte marítimo seguirá en 2022, y conllevará retrasos de entregas. "El sector ya ha programado la construcción de más barcos y más contenedores, pero eso también requiere tiempo", concluye.
las cifras
22%
vacíos. Antes de la covid, uno de cada cinco contenedores que viajaban en una ruta marítima iba vacío de regreso a su lugar de origen. Mayol manifiesta que "este ratio debe mejorar" para favorecer la competitividad. ¿Por qué ocurre esto? Mayol pone un ejemplo: "Una vez que un buque descarga el contenedor procedente de Asia, a menudo la compañía prefiere mandarlo vacío otra vez a su lugar de origen, donde el flete genera más beneficios que utilizarlo para cubrir las necesidades de transporte de otras áreas del mundo donde hay demanda de transporte". Además, el tiempo de uso del contenedor ha crecido un 16%.
2
millones de contenedores
Los armadores han encargado la construcción de más de dos millones de contenedores para los próximos meses.