El corredor del Labrit ocupará la acera a costa del peatón, mientras deja libre cinco carriles de calzada

El futuro corredor sostenible del Labrit ha vuelto a ser objeto de crítica por parte de colectivos ciclistas y expertos en movilidad. El motivo, el tramo que enlaza el nuevo corredor desde la altura del frontón Labrit y hasta la calle Duque de Ahumada, ha sido planteado por el área de Movilidad de Navarra Suma sobre la zona peatonal, como si se tratara de una acera bici, además bidireccional, mientras deja libres cuatro carriles de circulación en la calzada, dos de ida y dos de vuelta, y un quinto más de paso del bus, junto a las paradas. Ayer comenzaron las obras de estos 200 metros que van hasta Duque de Ahumada, unos trabajos que se prolongarán varias semanas, y que también afectarán a la bolsa de aparcamiento.

El recorrido del carril suprime varias plazas de parking. Javier Bergasa

Xabi Aquerreta, policía municipal experto en movilidad y autor del blog ¿Sabes dónde ciclas? lo tiene claro: “El diseño de este carril bici es nefasto”, y refleja que las políticas de movilidad que se están llevando a cabo, a pesar de que “ahora habían empezado a tener cierta calidad”, en este caso se ha visto que todavía “priorizan al coche frente al peatón”. Si no, no se entiende que se haya planteado que el paso de los ciclistas discurra sobre la acera, que mide 3,30 metros (el carril ciclista tiene que medir al menos 2 metros de ancho), dejando tan poco espacio a los viandantes. Así lo explica Aquerreta: “No cabe un carril bidireccional en esa acera”, explica y añade que “el espacio disponible es de apenas 3,30 metros cuando una acera bici bidireccional debería tener 2,50 metros y, aún más, siendo en pendiente como ésta”.

Recreación que define los espacios: a la izda, la acera, donde va el carril bici, y al lado, la calzada, de 14 metros, libre.

Otra circunstancia llama poderosamente la atención, y puede verse en la imagen superior. El carril bici que sube por el Labrit se “encaja” literalmente en la acera, cuando “hay hasta 14 metros de calzada repartidos en cuatro carriles (2 por sentido), además de un carril parada bus”. Esta apuesta por el tráfico rodado por parte del Ayuntamiento de Pamplona “no se entiende”, teniendo en cuenta que la ciudad está “en un contexto de zona de bajas emisiones (ZBE) inminente, donde además se va a tener que restringir el acceso motorizado al centro”, por eso, la excusa dada por el equipo de gobierno para no acondicionarlo en la calzada, que “afectaría demasiado al tráfico rodado, no se sostiene”.

La excavadora comenzó ayer a levantar las baldosas.

DOS CAMBIOS DE LADO

Otro de los “problemas” a los que se van a tener que enfrentar los cicloturistas en este carril bici va a ser que en hasta dos ocasiones van a tener que cambiar de lado durante la marcha. “El diseño de este carril bici es nefasto, obligando a ciclistas a cambiar por dos veces de lado, con lo que conlleva de peligro”. Porque, como recuerda Aquerreta, es en los “pasos ciclistas donde se han producido infinidad de atropellos”. El primer cambio de sentido, se realiza en la Txantrea, justo donde la rotonda de Irubide, donde las bicis que van por el lado derecho (sentido subida), deben cambiar al lado izquierdo, para después, a la altura del frontón Labrit, cruzar la calzada por el paso de cebra para subir de nuevo por el lado derecho, el tramo que ahora se está llevando a cabo.

La imagen es reveladora: a la izquierda, el futuro espacio de carril bici, y a la derecha, lo que queda para el peatón. Javier Bergasa

El policía municipal apunta que esto mismo ocurre en el carril bici de la avenida de Bayona, que obliga a los ciclistas a cambiar de lado, por lo que se pregunta: “¿Tan difícil es hacer un carril bici rectilíneo, como sí se hace con los coches?”. Para Aquerreta, el carril bici del debería haber discurrido siempre por el lado derecho (sentido subida), reduciendo uno de los carriles de la circulación, como ocurrió en su día en el diseño del carril de la avenida de Guipúzcoa.

Por último observa que este diseño de carril bici va a “dificultar el enlace con la calle Amaya”. A su juicio, en su día “lo hicieron al revés”, porque en vez de restringir el flujo de vehículos “desde abajo del Labrit”, aplicando una “reducción de carriles coche para que a Amaya llegara menos tráfico, con lo que no se colapsaría”, se aplicó primero en esta calle, “sin reducción de flujo motorizado”, por lo que “normal que fuera un caos”.