El exdirector de seguridad de Renfe dice que el riesgo de la curva de A Grandeira era aceptable

El exdirector de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, ha asegurado este martes en el juicio del Alvia que el riesgo de la curva donde se produjo el accidente era "aceptable", debido a que solicitar una baliza en la curva "no era obligatorio" en base a los "antecedentes" y los criterios de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Así lo ha asegurado tras declarar durante más de tres horas en la decimosexta jornada del juicio, en el que están acusados por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave tanto el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, como el exdirector de seguridad de la circulación de Adif en el momento del accidente Andrés Cortabitarte.

Lanchares ha confirmado que era director de seguridad en el momento de la puesta en servicio de la línea 082 y que entre sus competencias estaba gestionar el sistema de seguridad de Renfe conforme a la normativa europea y las normas españolas.

Ante las preguntas del Ministerio Fiscal, Lanchares ha señalado que a su dirección "no llegó ninguna notificación específica" de riesgo en la curva de A Grandeira, por lo que se entendió que el riesgo "era aceptable" dado que no se comunicó "ningún nuevo peligro".

Según ha advertido, los riesgos de velocidad eran inherentes al personal que opera los trenes, reflejados en un catálogo general de peligros y medidas mitigadoras en la operación.

Ese catálogo, según Lanchares, mitiga el riesgo "hasta un nivel aceptable" y durante la puesta en servicio de la línea en 2011 no hubo "ninguna notificación a la dirección de seguridad".

Según el testigo-perito, el salto de velocidad de la curva "se vio" y "se pudo hacer una recomendación a Adif para instalar una baliza", algo que finalmente no ocurrió porque "en casos anteriores" se hicieron recomendaciones similares y no fueron recogidas.

En este sentido, Lanchares ha aludido al accidente ferroviario de Medina del Campo, que tuvo lugar en 2008, cuando un tren descarriló por exceso de velocidad.

Ha afirmado que en aquel momento la operadora propuso instalar una baliza pero que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no lo consideró "necesario".

Para Lanchares, aquel antecedente "dejó claro" a Renfe cuál era el criterio de la CIAF respecto a los saltos de velocidad, ahora llamados "cambios significativos de velocidad", que en el caso de A Grandeira pasaba de 200 a 80 kilómetros por hora.

"Si lo que me pregunta es si Renfe hubiera tenido la capacidad de disponer balizas, Renfe habría dispuesto balizas", ha confirmado Lanchares, apuntando así la responsabilidad a la CIAF.

En cuanto a los sistemas de seguridad, Lanchares ha confirmado que su dirección tomó la determinación de desconectar el sistema de ERTMS en cabina. En este punto ha dicho que cuando la línea se inauguró empezaron a circular trenes con el sistema ERTMS y funcionaban correctamente pero que con los trenes S-730 "empezaron los problemas".

Esas incidencias, según ha dicho, "podrían suponer un peligro para la seguridad" ya que hacían que los trenes circulasen durante un tramo de su recorrido durante el modo SR y también que el tren hiciera en ocasiones todo su recorrido con el "Asfa analógico", que "no es lo mismo que el Asfa digital".

"Cuando un equipo no es fiable y tiene fallos hay que utilizar medidas alternativas. Se necesita que los equipos tengan una fiabilidad alta", ha sostenido. En relación con esto, ha llegado a decir que "cada hora y media de un tren S-730 circulando por la vía se producía un fallo en el funcionamiento del ERTMS".

Respecto a las alternativas que ofreció la empresa Bombardier, encargada de la instalación del ERTMS en cabina, Lanchares ha asegurado que "retrasar las balizas" no era una opción porque "hay que cambiarlas en su conjunto" y que reducir las velocidades tampoco. porque eso podría llevar a "una confusión para los maquinistas".

"Dijeron que podrían solucionarlo en un mes pero se extendió a dos años", ha declarado. Ha añadido que desde Bombardier les propusieron seguir circulando con el sistema para "que aparecieran nuevos fallos" y así "poder solucionarlos".

"No se puede circular con viajeros y hacer prácticas o pruebas cuando el sistema funciona mal", ha zanjado.

En el turno de la Abogacía del Estado, que defiende a Adif, se ha incidido más en la llamada telefónica del interventor al maquinista que precedió el accidente y que duró 100 segundos.

Ha señalado que la conversación", probablemente "sacó al maquinista del entorno ferroviario en el que estaba conduciendo" y le proyectó en "un escenario totalmente distinto".

Según ha dicho, esto pudo acelerar su proceso de "pérdida de consciencia situacional", que hizo que durante cinco kilómetros las medidas de seguridad de Renfe quedaran "inoperativas" y que desembocó en que los riesgos "aceptables" pasaran a ser "inaceptables".

Lanchares ha señalado que es una llamada que "jamás debería haberse producido" y ha expresado que el uso del teléfono corporativo debía usarse únicamente cuando se producía "un fallo de la radiotelefonía" o cuando se daba "un caso de una emergencia".

Respecto a los riesgos del factor humano, Lanchares ha confirmado que la oficina correspondiente estudió la posibilidad de que se produjesen distracciones por hablar por teléfono pero que "fue una sorpresa" que un despiste pudiera producirse durante tanto tiempo.