El itinerario e infraestructuras del ferrocarril Vasco-Navarro serán Conjunto Monumental

El Gobierno Vasco, a través de la viceconsejería de Cultura, ha sacado a información pública el expediente para la declaración de Bien Cultural de Protección Especial, con la categoría de Conjunto Monumental, a favor del Ferrocarril Vasco-Navarro a su paso por la CAV.

Según el documento publicado en el Boletín Oficial del País Vasco, vistos los valores culturales del tren, se inicia el expediente, se da cuenta de los listados de bienes de todo tipo vinculados al ferrocarril y se da cuenta de la aplicación inmediata y provisional del régimen particular de protección, así como del régimen común y específico previsto en la Ley 6/2019, de 9 de mayo, de Patrimonio Cultural Vasco, para los bienes de Protección Especial.

Estado actual

En Álava, gran parte del trazado del tren se ha reutilizado como vía verde perteneciente a la red de rutas verdes de Álava, gestionada por la Diputación. Además, se han habilitado las infraestructuras necesarias como pasos o puentes, túneles, despejando la explanación y sus márgenes, colocando vallas, barandillas, elementos de contención y reductores de velocidad, señalizando la ruta, limpiando los drenajes originales y habilitando otros nuevos, etc. En la señalización, se han incluido paneles interpretativos de la historia del ferrocarril y de los elementos de la infraestructura original.

Por su parte, en Gipuzkoa, el trazado ferroviario ha sido invadido, en parte, por la trama urbana e industrial de Aretxabaleta, Arrasate, Bergara u Oñati y, en aquellos lugares donde se mantiene el trazado, se han habilitado algunos tramos de itinerarios peatonales o ciclistas. Por su parte, algunos de los inmuebles han sido reutilizados. En las zonas rurales como Leintz-Gatzaga y parte de Eskoriatza, la explanación se conserva en su mayor parte y, en muchos casos, se han aprovechado las estaciones como viviendas y los apeaderos como almacenes de aperos o leñeras. A partir de ahora, el trazado del ferrocarril protegido en el Conjunto Monumental, se corresponde con aquellos tramos del itinerario original cuya explanación aún se conserva o es susceptible de ser recuperable sobre el territorio.

Una obra por fases

Según la memoria, el ferrocarril contaba con dos trazados. Uno por Gipuzkoa y el otro por Álava, de Vitoria-Gasteiz a Campezo. El trazado alavés presentaba largas alineaciones rectas, con radio mínimo de 200 metros y rampa máxima de 19 milésimas. Desde Vitoria, el trazado ascendía con suaves pendientes hasta la divisoria de aguas entre el río Zadorra y el Ega, entre los municipios de San Millán y Arraia-Maeztu. Desde aquí, la línea descendía hasta Santa Cruz de Campezo. El corto ramal desde Andollu a Estíbaliz, por su parte, realizaba un gran rodeo para ascender al santuario.

Como hitos importantes de la obra civil en Álava se destaca que en este tramo presenta túneles de gran longitud (Laminoria o Atauri) así como puentes y viaductos de gran entidad y complejidad técnica (Atauri, Santa Cristina o San Saturnino). El ramal a Estíbaliz, sin embargo, carecía de obras de fábrica de importancia. En cuanto a la red de estaciones o apeaderos, los edificios fueron diseñados de acuerdo a modelos vinculados a las diversas etapas de construcción del ferrocarril.

Desde 1987

Desde 1887 y durante la primera etapa gestionada por la Compañía del Ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro se construyeron sencillos barracones de una sola planta y tres estancias en Durana, Retana, Urbina, Villarreal, Landa y Leintz-Gatzaga, según un modelo de volumen de planta rectangular.

En Vitoria, se construiría la única gran estación de este primer tramo (Vitoria-Ciudad), con un suntuoso edificio ya desaparecido ubicado en la actual Los Herrán, que albergaba también las oficinas administrativas de la empresa. En 1915, se inauguró el ramal que a través del casco urbano uniría dicha estación con la estación Vitoria-Norte, también desaparecida, que serviría de inicio de la línea Vitoria-Estella y que consistía en un sencillo apeadero con marquesina situado frente a la actual estación de la línea Madrid-Irun en Dato.

Segunda fase

En 1914, se inició una segunda fase en la que el Estado reemprendió las obras entre Eskoriatza y Mekolalde. Además de algunos pequeños apeaderos, Ramón Aguinaga diseñaría estaciones de mayor entidad en elegantes edificios de clara inspiración old english, de planta rectangular, dos alturas y bajocubierta, dotados de marquesina metálica sobre el andén principal (hoy en día desaparecidas en gran parte).

A partir de 1920, en una tercera fase en la que se ejecutó la sección de Vitoria a Estella, el estilo ecléctico de influencia inglesa alcanzó su máximo esplendor en las estaciones del ingeniero Alejandro de la Peña en Olarizu, Otazu, Aberasturi, Andollu, Erentxun, Gauna, Ullibarri-Jauregi, Laminoria, Maestu, Atauri, Antoñana y Campezo, con estaciones de gran envergadura en comparación a las poblaciones. Todas contaban con su correspondiente muelle de mercancías parcialmente cubierto, salvo las de Atauri, Laminoria, Ullibarri-Jauregi, Andollu, Aberasturi y Gauna.

Actualidad

En la actualidad, han desaparecido las estaciones de Campezo, Laminoria, Ullibarri-Jauregi, Gauna y Olarizu. En esta fase se acomete el ramal de San Prudencio a Oñati, donde se repitió el modelo de estación de Aguinaga; en Oñati, sin embargo, se construyó un magnífico edificio de sillería de estilo renacentista inspirado en la arquitectura local.

Un gran ferrocarril

El Vasco-Navarro fue una de las líneas férreas de vía métrica más importante de la península ibérica; tanto por la longitud de su trazado que fue, con diferencia, el más largo de los que se construyeron en el Estado en el siglo XIX y primera mitad del XX, como por ser de las primeras líneas férreas electrificadas, lo que la situaba al mismo nivel que las mejores europeas. Durante su vida útil, el ferrocarril tuvo muchos nombres: en los primeros tiempos, se le llamaba el Anglo y después el Vasco; en la zona de la Montaña Alavesa y en Navarra, se le llamaba el trenico y también se le conoció como el tren cangrejero o de los montañeros.

Trazado

Su trazado se extiende a lo largo de 140 kilómetros, de los cuales 110,5 kilómetros discurren en el territorio de la CAV (63,5 en Álava), mientras que el resto lo hace por tierras navarras. A su paso por Euskadi, atraviesa el territorio de 16 municipios: 6 en Gipuzkoa y 10 en Álava (Aramaio, Arratzua-Ubarrundia, Legutio, Gasteiz, Elburgo, Iruraiz-Gauna, Dulantzi, San Millán, Maeztu y Campezo.

Los Fueros

La idea de la construcción del ferrocarril surgió en el contexto del principio de las negociaciones del Estado con las diputaciones vascas sobre sus Fueros, tras el final de la Primera Guerra Carlista. En 1882, el Estado otorgó la concesión de construcción y explotación del tren y, tras el acuerdo entre las diputaciones de Álava y Gipuzkoa y una compañía inglesa, en 1886, se iniciaron las obras del primer tramo entre Vitoria y Leintz-Gatzaga, inaugurado tres años después. Durante los siguientes años, continuaron las obras de construcción de la línea hacia Eskoriatza hasta que, debido a problemas financieros y de mala dirección de la obra, los trabajos se paralizaron más de 15 años y la línea fue incautada por el Estado.

En 1914, el ferrocarril retomó su rumbo de la mano de Eduardo Dato, diputado en Cortes por la provincia de Álava y presidente del Consejo de Ministros, con un acuerdo entre el Estado y las diputaciones para la financiación del tramo entre Leintz-Gatzaga y Bergara, punto en el que se unirán el Vasco-Navarro y los Ferrocarriles Vascongados, y al que llegará la línea en 1919. Esta fase finalizó en 1923 con la inauguración del ramal a Oñati, con presencia de la reina María Cristina. Paralelamente, en 1920, se iniciaron los trabajos de la línea Vitoria-Estella, cuyo ingeniero de obras, Alejandro Mendizábal, replantearía el trazado original, mejorándolo y abaratando su costo. Este tramo se inauguró en 1927, con la asistencia de Miguel Primo de Rivera.

Desde que, en febrero de 1889, se inaugurara el primer tramo hasta que, en septiembre de 1927, se terminó el proyecto total del ferrocarril, transcurrieron casi 40 años; los mismos que estuvo en funcionamiento desde ese momento hasta el 31 de diciembre de 1967, en que se clausuró. Tras su cierre, las instalaciones quedaron abandonadas y se procedió al desmantelamiento de las vías y catenarias; por su parte, los edificios pasaron a realizar diferentes funciones y algunos fueron destruidos o rehabilitados como viviendas.