"El soterramiento del corredor ferroviario no puede ampliarse más allá de Bulevar de Salburua"

A lo largo de casi cuatro décadas el soterramiento ferroviario y la integración de la alta velocidad en Gasteiz se ha convertido en una cuestión de intermitente actualidad informativa. El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores, analiza para DIARIO DE NOTICIAS DE ÁLAVA la situación y cuantifica el coste del tramo de 93 kilómetros entre Burgos y Vitoria.

Después de 30 años con el proyecto sobre la mesa, hasta siete visitas de ministros de Fomento o Transportes, entenderá el escepticismo de los vitorianos cuando se anuncian grandes titulares respecto al soterramiento.

–En el caso de Vitoria, ciertamente, había una solución aprobada y, en un determinado momento, desde el territorio se nos pidió definir un nuevo trazado. Como es una solución que hemos de acordar entre todos, ante esa demanda nos vimos obligados a adecuar la solución y esto ha requerido tramitar de nuevo toda la planificación ferroviaria. Ahora, el nuevo estudio informativo ya está en evaluación ambiental y estamos dando pasos para acelerar los hitos posteriores y comenzar cuanto antes a redactar los proyectos.

¿Cuáles son las razones para pensar que ahora el proyecto sale definitivamente de la vía muerta en la que lleva tantos años?

–Cualquier actuación de planificación de una nueva infraestructura conlleva unos plazos muy elevados. Basta mirar a los países de nuestro entorno para comprobar que, en general, en España planificamos y construimos infraestructuras en plazos muy competitivos. En cuanto a una vía muerta, más bien diría que el proyecto de integración en Vitoria ha estado avanzando estos años en los trámites necesarios. Nos encontramos en un momento de la tramitación y de colaboración entre administraciones que nos permite ser optimistas para lo que queda por delante. En ese sentido, el protocolo firmado el 9 de febrero contempla que el Gobierno Vasco, la Diputación de Álava y el Ayuntamiento de Vitoria colaborarán con el Ministerio de Transportes en la resolución de las consultas sobre documentación ambiental complementaria durante la evaluación ambiental del nuevo estudio informativo, lo cual supone un apoyo importante para culminar esta etapa de planificación.

Da la sensación de que el último acelerón llegó en diciembre, envuelto en la negociación presupuestaria, y que se ha vuelto a relajar lo vinculado al soterramiento.

–Los trámites de planificación ferroviaria no son inmediatos y menos en actuaciones de un tamaño como esta. El estudio informativo se redactó, salió a información pública, se llevó a cabo el análisis de las alegaciones y el expediente completo se remitió al órgano ambiental. Ahora mismo, la fase de evaluación ambiental sigue su curso y que ha requerido cuantiosos estudios e informes de distintas entidades. Entre otras cuestiones, por el elevado valor de las especies existentes en los espacios que su trazado atraviesa, como bien saben los entes vascos competentes. Esto es algo que también deben saber todos los vascos. Es probable que no se haya destacado suficientemente la relevancia del proceso de evaluación ambiental de estos estudios informativos. Hoy más que nunca preservar nuestro medio y su diversidad es la premisa sine qua non para realizar cualquier infraestructura pública y máxime las que debemos llevar a cabo aún para concluir la Y vasca. Por eso, todos debemos respetar los tiempos que está requiriendo y, sobre todo, hay que valorar justamente el trabajo riguroso del órgano ambiental. En definitiva, este gobierno no va a hipotecar la movilidad vasca con una infraestructura que no sea sostenible en el sentido más amplio de la palabra. Y lo que sí ha demostrado que va a hacer es seguir avanzando todo lo posible para desarrollarla con esta premisa, como prueba el protocolo firmado.

La primera encomienda de gestión para la estación de Bilbao estaba prevista durante el primer trimestre de 2022. ¿Hay fecha ya para la firma de la encomienda para la de Vitoria?

–Los protocolos firmados para Bilbao y para Vitoria reflejan los próximos pasos. En el caso de Vitoria, para el nudo de Arkaute se incluye el compromiso de encomendar al Gobierno Vasco la redacción de los proyectos constructivos y la ejecución de parte de las obras de plataforma que no supongan afección a la explotación ferroviaria. Asimismo, en el seno de la sociedad de integración se acordará una nueva encomienda al Gobierno Vasco para acometer la obra civil del tramo urbano que no suponga afección a la explotación ferroviaria, y esto se hará una vez se avance en la definición de los proyectos constructivos de ese ámbito. La hoja de ruta está clara, de momento hay que elaborar el proyecto básico que permitirá a ADIF establecer las condiciones de las diferentes actuaciones y definir con mayor concreción los presupuestos estimados para su ejecución. Todo ello con la máxima previa de obtener la declaración de impacto ambiental (DIA) para poder aprobar el estudio informativo.

Uno de los escollos han sido las 11.400 alegaciones presentadas por colectivos y asociaciones de Vitoria afectados por el soterramiento parcial. ¿Se han enfrentado en otros proyectos similares a semejante volumen de alegaciones? ¿Están todas respondidas?

–Es verdad que el proceso de información pública ha tenido elevada participación ciudadana, pues no es habitual recibir un número tan elevado de alegaciones de particulares, colectivos y asociaciones. Todas las alegaciones han sido analizadas y los informes forman parte del expediente completo que se remitió al Ministerio de Transición Ecológica para la evaluación ambiental. Hay que tener en cuenta que muchas alegaciones sobre aspectos urbanísticos de la integración pueden tener un efecto medioambiental negativo como, por ejemplo, ocasionar una mayor afección a los flujos de aguas subterráneas, lo cual introduce otras incompatibilidades. Hay que valorar todos los factores y por eso son procesos muy largos y complejos que no deben confundirse con una paralización. Por tanto, todo sigue su trámite, que garantiza la rigurosidad del procedimiento, y ahora es el turno del Ministerio, que está evaluando todos estos factores.

El soterramiento se limita a 3,6 kilómetros en Vitoria, que no abarcan todo el casco urbano. ¿Ha sido imposible alargarlo más para no dejar fuera a barrios como Zabalgana o parte de Salburua?

–En estas zonas, como en el resto del trazado, el estudio ha planteado las soluciones de integración que se han estimado más adecuadas, teniendo en cuenta criterios técnicos, de explotación ferroviaria y económicos, así como las características del entorno natural y urbano. En definitiva, se ha tratado de conjugar de la mejor manera posible todos los aspectos inherentes a una obra de estas características. Desde el punto de vista ferroviario, un túnel de elevada longitud en un pasillo urbano supone una gran complejidad de diseño, construcción y, sobre todo, de explotación. La solución propuesta da respuesta a la problemática identificada y ha debido encajarse en las condiciones de contorno que ya eran conocidas cuando se propuso ese corredor desde las administraciones territoriales. Ahora, la evaluación ambiental es un proceso fundamental de cara a aprobar la solución definitiva. Las condiciones que, previsiblemente, impondrá la declaración de impacto ambiental (DIA) tendrán que recogerse obligatoriamente, bien en la propia aprobación del estudio o bien en la fase de proyecto. Y después, a partir de la obtención de la DIA, el Ministerio de Transportes podrá aprobar el estudio, proponiendo la solución definitiva que será desarrollada en fase de proyecto.

¿Queda descartada una ampliación o segunda fase del soterramiento para incluir esas zonas?

–La propuesta del estudio es la que mejor encaja desde un punto de vista técnico, en cuanto a la viabilidad constructiva y de explotación, así como respecto a su integración en el entorno urbano y natural en el que se inserta. No obstante, la solución definitiva dependerá del resultado de la evaluación ambiental y del encaje posterior del trazado en la fase de proyecto. Respecto a la posibilidad de prolongar el tramo soterrado en la zona de Salburua cabe señalar que, para permitir la conexión con la futura Y vasca, resulta necesario complementar este soterramiento con un nudo de conexión (nudo de Arkaute) que posibilite la circulación de trenes de mercancías y viajeros, tanto en ancho de vía ibérico como estándar, hacia la mencionada nueva red ferroviaria de alta velocidad, así como la continuidad de la actual línea Madrid-Irun/Hendaya. La presencia del río Errekaleor constituye una barrera física que solo puede ser cruzada en superficie por motivos ambientales, ya que alimenta el humedal de Salburua. Por tanto, el soterramiento del actual corredor no puede ampliarse más allá de Bulevar de Salburua.

El desbloqueo efectivo de tantos años de retraso será palpable cuando se adjudique la redacción del proyecto. ¿Hay fecha estimada para saber cuándo se dará ese paso?

–Habitualmente, la licitación del proyecto tiene lugar después de la autorización ambiental. En este caso, el protocolo firmado en febrero recoge la voluntad de las partes para apostar por la solución que propone el estudio informativo y eso nos permite que estemos dando pasos con el proyecto antes de obtener la declaración de impacto ambiental. Desde el momento en que el protocolo firmado habilita a ADIF a licitar los proyectos, ya se pusieron en marcha los trámites finales y el 3 de marzo se publicó en BOE el anuncio de licitación del contrato para la redacción del proyecto básico de la integración del ferrocarril en Vitoria, soterramiento y nudo de Arkaute, con lo cual seguimos adelante según lo previsto.

La redacción de proyectos, según estimaciones se alargará 15 meses y se tendrán entonces detalles concretos de esos 93 kilómetros entre Burgos y Vitoria. La duración de los trabajos se prolongará durante 36 meses. ¿Se corre el riesgo de que la alta velocidad no llegue a la estación de la calle Dato en 2027?

–Ahora corresponde al administrador de la infraestructura ferroviaria licitar los contratos para la redacción de los proyectos, que será el momento en el que se puedan estimar los plazos. En ese sentido, en los Presupuestos Generales del Estado, aprobados para 2022, hemos contemplado la dotación necesaria para los proyectos y una cobertura presupuestaria en los años siguientes para acometer las obras, aunque, como le digo, habrá que ir paso a paso y esperar a disponer de los proyectos para fijar fechas de licitación de obras.

¿Se producirá al mismo tiempo la llegada soterrada de la alta velocidad a Vitoria en la estación, también soterrada de la calle Dato?

–La duración de las obras de la integración se conocerá con el avance del proyecto; como decíamos, aún es pronto para dar plazos, pues la redacción del proyecto básico salió a licitación el 26 de febrero. Hay que recordar que la actuación está en fase de estudio informativo, pendiente de declaración de impacto ambiental. No hay que olvidar tampoco la imprescindible colaboración entre administraciones para este tipo de operaciones. Con la firma del protocolo en febrero hemos dado un paso importante, pero será necesario avanzar conjuntamente en la definición del convenio, de la financiación y de los costes, que solo se conocerán con precisión una vez se apruebe el estudio informativo y se avance en la redacción de los proyectos.

Las cifras apuntan a una inversión de 1.200 millones para esos 93 kilómetros. Una cantidad mayúscula que va a requerir a cada institución exhibir su músculo económico para la financiación. Una parte llegará a través de los fondos Next Generation. ¿Cómo está esa tramitación?

–Los fondos europeos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia tienen unos criterios de elegibilidad muy estrictos. A la vez que son una oportunidad para financiar dichas actuaciones, también nos permiten liberar recursos para financiar actuaciones prioritarias, como es el caso de la línea Burgos-Vitoria, cuyo coste total estimamos en unos 1.490 millones.

Otra de las decisiones es la conexión con el Corredor Mediterráneo desde Euskadi. Ahí parte con ventaja Vitoria frente a la opción de Ezkio, por su menor coste y afección medioambiental. ¿Cuándo se tomará la decisión de por dónde irá esa conexión?

–Con respecto a la conexión entre Pamplona y la Y vasca, es una conexión que desarrollamos en colaboración con los gobiernos vasco y navarro. Las alternativas planteadas en el estudio informativo que se elaboró tuvieron todas ellas una gran contestación social cuando se sometieron a información pública en 2018, como lo prueban las 10.000 alegaciones recibidas. Así que, nosotros estamos abiertos a colaborar con los dos gobiernos autonómicos para replantear la actuación e intentar encontrar una solución que sea aceptada por la sociedad.