El TAV en Navarra y la conexión con la 'Y vasca': Ezkio, recuperar el protagonismo

Segunda parte del debate técnico sobre el TAV. Ayer era la opción de Vitoria, a cargo del arquitecto Juan Carlos Valerio. Hoy toca la de Ezkio con dos ingenieros de caminos que defiende esta salida con convencimiento, y que han confrontado directamente con Valerio a través de cartas al director publicadas en prensa.

Francisco Galán Soraluce y Javier Sainz de los Terreros creen que hay que mirar esta infraestructura a largo plazo, y que hacer cuentas inmediatas es un error. Ezkio puede ser más caro, pero depende de cómo lo mires. Ofrece una doble salida y garantiza la no saturación, algo que tiene muchísimo valor económico.

Pero esto, habitualmente, queda fuera del balance. Piden tener esta y otras muchas cosas más en cuenta para hacer un juicio ponderado de la que creen que es la mejor opción para la alta velocidad.

Hay algo que Galán y Sainz de los Terreros tienen muy claro: Pamplona no puede volver a quedarse en un corredor de tren secundario y la conexión con la CAV debe hacerse por Ezkio. Ya ocurrió en los albores del ferrocarril, en el siglo XIX, y las consecuencias fueron aislamiento comunicativo y retraso industrial.

Están convencidos de que es lo mejor porque llevan tiempo estudiando el proyecto y como ingenieros de caminos han trabajado siempre con infraestructuras críticas: de Francisco Galán dicen que es el ingeniero que más sabe de agua de Navarra. Trabajó en la Mancomunidad y puso los primeros molinos de viento en el Perdón en 1994. Sainz de los Terreros estuvo en Autopistas de Navarra y gran parte de su carrera en el Gobierno de Navarra.

Juntos han firmado muchas de las cartas que técnicos de una y otra opinión han intercambiado en la prensa navarra.

Ezkio es más corta

Ambos arrancan por lo elemental: las distancias no engañan. “La solución de Ezkio para ir a San Sebastián es 78 kilómetros más corta que yendo por Vitoria, es una barbaridad”, señala Galán sobre uno de los mapas.

En el proyecto publicado hace cinco años, el AVE navarro comparte vía con la opción de Vitoria hasta Izurdiaga. De ahí sale hacia Ezkio, el atajo para salvar el nudo de Bergara, y se encamina hacia Europa. Cuanto menos recorrido, mejor. “Los costes logísticos de una empresa como Volkswagen serían un 30% más caros por Vitoria”, apunta Sainz de los Terreros. Y salvar el nudo de Bergara, el punto de convergencia de las líneas vascas que van hacia las capitales, evita la temida saturación del tramo Vitoria-Bergara.

Ezkio, según los ingenieros, minimiza esa posible congestión, porque dará dos líneas para evacuar el tráfico: la de Ezkio y la de Vitoria.

“Que el trazado de dos alternativas es muy importante y es algo de lo que nunca hablan los detractores de esta opción, que lo único que dicen es que Ezkio es más caro. Pero no se puede comparar el precio cuando el resultado es tener dos alternativas, y no una como pasa por Vitoria”, subraya Galán.

“Nos coloca en el circuito principal”

Además de que es más corta, los ingenieros ven en Ezkio la ocasión para colocar a Pamplona en el circuito principal. “Si se va por Ezkio el tráfico va a pasar por aquí”, comenta Galán, mientras traza la línea hacia la capital.

“No se puede repetir lo que pasó en el siglo XIX”. Entonces Pamplona, con menos pujanza industrial, se quedó en un circuito secundario que lastra la red hasta hoy. Ahora puede convertirse en el paso obligado entre el Atlántico y el Mediterráneo. Tampoco les preocupa demasiado el posible tapón que Francia, celosa del tráfico de mercancías español, pueda generar en sus vías al otro lado de los Pirineos. “En la Europa de hoy en día manda Bruselas, y si dicen que hay que despejar ese camino, Francia tendrá que hacerlo quiera o no”.

Todo lo que no sea esto es historia conocida. “Volveríamos a ser un circuito secundario”. “Si salimos a Vitoria, lo lógico es que la unión entre el Atlántico y el Mediterráneo se haga por Logroño, porque es mucho más corta”, considera Galán. “En este punto lo único que nos salvaría sería una declaración por parte de Adif, que es quien tiene la competencia, asegurando que aunque la conexión se hiciera por Vitoria el tráfico importante pasaría por Pamplona por una cuestión de mayor PIB industrial. Pero esto es algo que Adif no ha aclarado”, completa Sainz de los Terreros.

¿Es tan diferente ir a Zaragoza por Logroño o por Pamplona como para que se desvíe todo el tráfico? Aquí los ingenieros reconocen no disponer de datos, porque no se han dado. Pero piensan que las operadoras elegirán el camino que desde Vitoria es más corto por la capital riojana.

Menos vía al aire libre

Uno de los argumentos que más se esgrime contra Ezkio es su impacto ambiental.

De este proyecto se ha dicho que taladraría Aralar como única opción para saltar la cordillera hacia la CAV. Los ingenieros lo niegan. “El trazado de Ezkio es complicado porque, precisamente, de lo que trata es de no pasar por las calizas de Aralar”, especifica Galán.

Las calizas son rocas que guardan el agua y el emplazamiento de Ezkio, que antes fue Andoain, Tolosa y Beasain, ha ido corriéndose sobre el mapa para evitar la alargada sombra de Pajares, el túnel del tren asturiano que ha dañado los preciados acuíferos subterráneos. En cualquier caso, consideran “positivo” que se hagan más sondeos.

De hecho, los ingenieros creen que si hay una opción agresiva con el medio es la de Vitoria. “La de Ezkio es una alternativa más corta y que en muchos tramos transita por túneles: no se ve, tiene solo 25 kilómetros de vía a la vista. La de Vitoria tiene 43 kilómetros más a vía vista”, confrontan. “Ambientalmente y socialmente, que en medio de la Sakana y los campos de Álava se inventen sin necesidad 43 kilómetros de vía vista es una aberración que generaría grandes protestas”, asegura Galán.

¿No son un problema los túneles? Ezkio prevé uno larguísimo de 21 kilómetros. “El de Guadarrama tiene 28 kilómetros y ahí esta”, resuelve Galán. Este verano lo ha visitado. “¿Sabes cuánto se tarda en cruzarlo? Siete minutos y medio. Yo, porque estuve atento y miraba el reloj, pero el viajero no se va a dar ni cuenta. El de Ezkio se cruzará en menos de cinco minutos”.

¿Y qué pasa con el tráfico de personas? De alguna manera, Ezkio es una buena salida para las mercancías pero una menos atractiva para los viajeros. Galán no está de acuerdo. “Iremos a Ezkio y de ahí a San Sebastián o a Bilbao, de donde seguirá como hasta ahora por el Cantábrico”. “De Ezkio se puede ir a Vitoria y conectar como hasta ahora con el oeste”.

Las palabras del consejero

No les resulta nada tranquilizador las palabras que hace poco pronunció el consejero de Cohesión Territorial, el socialista Bernardo Ciriza, que dijo que se iba a hacer el tramo hasta Alsasua y que luego ya se vería.

“Probablemente el consejero lo dijo con la mejor de las voluntades. Pero la realidad es que si el tren va ya hasta las proximidades de Alsasua luego ya no tendría ningún sentido ir hacia Ezkio, sería imposible, porque la bifurcación de la vía para poder ir a Ezkio está 28 kilómetros antes, en Izurdiaga”, comenta Sainz de los Terreros. “No podemos admitir que se inventen, sin que haya una documentación pública, un tramo de aquí a aquí”, señala Galán. “Trastoca todos los planes… ¡es que implica un cambio total, un plano nuevo!”, remata.

Sainz de los Terreros tiene la sensación de que no serán las cuestiones técnicas las que decidan el trazado, sino el precio. Y será un error elegir Vitoria por un ahorro que no es tal, ya que la obra hay que valorarla con los costes de explotación y mantenimiento durante al menos los 50 próximos años y con arreglo a sus dobles prestaciones. Por eso echan de menos más pronunciamientos oficiales. “Si el Ministerio dijera algo, nos quedaríamos más tranquilos. Pero no lo dicen”.