El TAV forma parte de los argumentarios de los partidos políticos navarros desde hace mucho tiempo. Los políticos hablan de él constantemente –a veces para atacarse unos a otros– y atraen el foco mediático. Pero, al mismo tiempo, hay un debate mucho más discreto que pasa casi desapercibido.
Hace meses que un puñado de técnicos y expertos navarros confrontan los detalles de la obra a través de la prensa, en conferencias, en encuentros. Y hay un pulso especialmente sostenido con respecto a si el tren debe conectar con la CAV por Ezkio o por Vitoria. Este periódico ha hablado con unos y con otros y lo va a contar, hoy –con la opción por Vitoria– y mañana –con la de Ezkio–.
la opción de vitoria Juan Carlos Valerio Martínez de Muniáin (Dicastillo, 1957) lleva consigo una carpeta llena de planos que desperdiga por la mesa. Agarra un boli y empieza a tirar líneas a velocidad de AVE. No se sabe qué va más rápido: su mano dibujando requiebros, curvas y pendientes o las explicaciones de un tema que conoce al dedillo. Los trenes son su pasión: tiene un canal de Youtube (que se llama como él) y, como arquitecto, ha redactado proyectos del AVE en Portugal, Andalucía, Levante o la estación de Atocha.
Abruma su conocimiento de la orografía, de los montes, de la red de tren de España –“Que es extraordinaria, se hizo en el XIX sin destrozar nada”– y de la alta velocidad, salpicada de “errores históricos” desde hace 30 años. Y en esta disputa técnica lo tiene claro: “Si la conexión no se hace por Vitoria, Navarra se quedaría aislada del resto de España”.
“El AVE se hizo para pasajeros”
Valerio se toma media hora para explicar el contexto. Empieza por lo elemental. “El AVE nació para pasajeros, no para mercancías”. Y Vitoria es la puerta al mayor flujo de viajeros de España. Las mercancías, “que no tienen prisa”, tienen otras alternativas ferroviarias.
“En Vitoria no solo enlazaríamos con la Y vasca, sino con la futura red que va a unir España y Portugal”, indica. Vitoria conecta con Burgos, Miranda de Ebro, Palencia, Valladolid y Madrid, una serie de nodos que se extiende también por Zamora, Oviedo y León entre otras, que llega hasta Coruña –donde el AVE ya está construido por Ourense–, y que enlazará con Oporto y Lisboa para salir a Europa por San Sebastián.
El arquitecto dibuja dos recuadros en un folio. “Mira la diferencia de destinos. Si el AVE va por Vitoria: Lisboa, Oporto, Coruña, Oviedo, Valladolid, León, Santander, Palencia, Burgos, Salamanca y una segunda conexión con Madrid. Por Ezkio, tan solo dos destinos: Ezkio y Bilbao. Valerio suelta el boli. “¿Qué vamos a hacer, no enlazar con Vitoria? ¿Estamos locos? ¿El mayor tráfico de pasajeros de España llega a Vitoria y no lo queremos capturar?”.
Así ve Juan Carlos Valerio la futura estación de Pamplona. Si el TAV va por Vitoria, habrá viajeros.
Su teoría es que Vitoria-Pamplona completaría el nuevo gran corredor periférico peninsular: la capital navarra sería el paso perfecto para enlazar hasta Barcelona, pasando por Castejón y conectando con la alta velocidad de Zaragoza, que llega a todas las capitales catalanas y a Francia. “Si Pamplona no conecta con Vitoria lo que ocurrirá es que el tráfico llegará a Miranda de Ebro y de ahí irá por Logroño”.
Ezkio va a bilbao, no a Francia
Si la salida es por Ezkio se podría igualmente conectar con Vitoria, pero es “un rodeo absurdo y costosísimo”. “¿Qué operador va a cruzar y descender la cordillera para luego volver a cruzarla y subir a Vitoria?”.
Entonces, ¿por qué hay quien defiende Ezkio? “Lo hacen pensando en las mercancías, pero no tienen en cuenta a los viajeros”, reflexiona Valerio.
“Ellos creen que Ezkio va a capturar una arteria importante para el comercio con Europa, pero nos han ocultado que el trazado apunta hacia Bilbao, no a San Sebastián ni Francia, porque el AVE no tiene espacio para girar”.
Valerio cuenta que Bilbao, que ferrovialmente hablando es un fondo de saco y siempre ha tenido problemas con el tren, ve en Ezkio la ocasión perfecta para un enlace directo hacia Barcelona pasando por Pamplona, lo que “al Gobierno Vasco le viene de maravilla”. Pero no a Navarra.
Hay otro aspecto, y es importante: A Francia, un estado especialmente cuidadoso con su producto, no le interesa que España tenga salidas rápidas para inundar Europa de mercancías españolas.
Juegan sus cartas y en materia ferrovial eso tiene hitos propios: “En Montpelier hay un cuello de botella enorme que Macron dice que no piensa resolver hasta 2044. Es una burla”. Y el TGV Burdeos-Bayona, por el otro lado, está paralizado. “Vamos a aislar Navarra de España por una conexión con Europa que es falsa”.
“Aralar es sagrado, no lo puedes taladrar”
Existen también argumentos medioambientales contra Ezkio. Algunos nos suenan porque ya los hemos oído antes.
“Cuando hicieron el túnel del AVE en Pajares se cargaron todos los acuíferos que iban al Duero, que han terminado en el Cantábrico en lo que es un delito ambiental gravísimo. Por eso les da miedo trazar un túnel por Aralar. Pero es que Aralar es una montaña sagrada, no la puedes cruzar con un túnel”, reflexiona, más allá de la ingeniería.
Técnicamente se puede, pero a mucho coste. “Planean un túnel de 21 kilómetros, que es la mitad del Canal de la Mancha, una obra que financiaron países enteros. ¿Navarra va a poder mantener esos túneles? ¿Y a España, que tiene la mala experiencia de saltar la cordillera en Pajares, le interesa esto cuando ya ha hecho todos los túneles de la Y vasca de Vitoria a San Sebastián? Sería absurdo tener dos costosísimos túneles a 30 km uno del otro”.
Eso sí, es consciente de que la salida por Vitoria también tiene riesgos. “Hay que hacerla bien. Ahora mismo, el trazado dibuja un corte salvaje en Oskia como la cantera del Carrascal, y eso no se puede hacer”.
Hay que revisar el trazado, cuyo punto más complejo es el paso de Oskia y el salto del Arakil. “La Barranca tiene que estar encantada con su tren”. Pero, “si se hace bien, y es perfectamente posible hacerlo bien porque el tren antiguo lo hizo, es una salida que ha preparado la naturaleza”.
Ezkio existe y se llama alsasua
Hay una última razón para decantarse: Ezkio ya existe, solo que se llama Alsasua. Valerio sonríe cuando lo formula. Sabe que descoloca al que lo escucha. “Cuando lo dije se me echaron encima, pero es verdad”.
El arquitecto saca un ramal de entre los dos posibles trayectos. Y vuelve hasta el siglo XIX para explicarse. “El tren lo hicieron empresas francesas que buscaron una conexión en línea recta entre Madrid y la frontera con Irun. Y en el camino estaba Alsasua”.
Se refiere a la línea imperial, una joya decimonónica que va desde Madrid hasta Hendaya, y de ahí a París. La ingeniería era menos potente, y los técnicos más sensibles. “Eran ingenieros mucho más cultos, intentaban no destruir nada”. La vía es un prodigio de integración en el terreno y la única forma de salvar cordilleras fue serpenteando montes y dando unos rodeos que son imposibles para el AVE, que “necesita media Gipuzkoa para girar”.
El tren llega a Alsasua y de ahí desciende hacia Beasain, se escora hasta Zumárraga para salvar la orografía y baja por el curso del río Oria hasta Tolosa, desde donde encara la frontera con Francia
Hoy es una línea rápida de doble vía electrificada perfectamente útil para mercancías. Y está ya hecha. ¿Por qué no usarla? “Bastaría colocar un tercer carril para tener la misma conexión internacional que pretenden con Ezkio”, aboga.
“No ir por vitoria sería un error”
Pero no dependerá de Valerio la salida que se adjudique. “Los políticos han escuchado lo que dicen los técnicos, pero yo creo que los que optan por Ezkio están totalmente equivocados”.
Al margen de otros argumentos, el alto coste de la obra –cuyos precios se tienen que actualizar al alza– y las malas experiencias con el cruce de la cordillera –que pueden ser peores en un punto difícil como es Navarra, que es la transición entre la cordillera Cantábrica y los Pirineos– le hacen pensar que el Estado se decantará finalmente por Vitoria-Gasteiz. “Creo que irán a Vitoria, lo que no sé es si con un trazado nuevo o con un tercer carril. Salir por Ezkio sería un error absoluto”, concluye.