El TAV llegará a Gasteiz tras atravesar los Montes de Vitoria por un túnel de 2,4 kilómetros

La llegada de la alta velocidad a suelo alavés y su recorrido por el territorio va a requerir de la construcción de tres túneles y siete viaductos en diferentes emplazamientos antes de embocar su llegada a la estación de la calle Dato en Gasteiz. Tras cuatro años de tramitación, la esperada declaración de impacto ambiental en el tramo Burgos-Vitoria destapa la necesidad de decantarse por esas soluciones constructivas para salvar las dificultades orográficas y posibilitar el rápido avance de los convoyes.

El Boletín Oficial del Estado (BOE) del pasado 22 de junio desgranó cómo debe ser la trama ferroviaria de alta velocidad que logre por fin comunicar la meseta castellana con la capital alavesa. DIARIO DE NOTICIAS DE ÁLAVA ha analizado las 66 páginas de la exhaustiva resolución del Ministerio para la Transición Ecológica. Tras decantarse por la variante idónea para lograr la mejor conexión entre Pancorbo y Gasteiz, de entre media docena de alternativas, contempla la necesidad de construir esos tres túneles y siete viaductos en Álava en el tramo 37,6 kilómetros de trazado ferroviario entre la localidad burgalesa y la capital de Álava.

TÚNELES EN 4,8 KILÓMETROS El de mayor longitud es el planteado para atravesar los Montes de Vitoria a lo largo de 2.480 metros y teniendo como punto de inicio en La Puebla de Arganzón. Se embocará el túnel tras completar el recorrido por un viaducto de 995 metros de longitud sobre la AP-1 y el río Zadorra. En los primeros 600 metros la perforación atravesará una "unidad de conglomerados y areniscas. El resto atraviesa margas y margocalizas de baja permeabilidad", describe la resolución ministerial. Se atravesará una zona saturada del acuífero "no siendo esperables grandes caudales hacia el interior", previene. En cualquier caso, se plantea como medida preventiva la "impermeabilización" en los 2,4 kilómetros de longitud para lograr su estanqueidad.

La segunda de las cavidades, también de notable extensión, se ubicará en Quintanilla de la Ribera. En este concejo del municipio de Valdegovía está previsto llevar a cabo una perforación de 1.875 metros. A lo largo de ese recorrido se atraviesan "formaciones detríticas de baja permeabilidad" en un primer tramo de casi 800 metros. La perforación se llevará a cabo en una "zona saturada", de forma que en el sector central del túnel "podría haber columnas de agua por encima de la rasante cercanas a 40 metros", formula la declaración de impacto ambiental en el apartado referido a la hidrología subterránea.

El tercer y último túnel, de 432 metros, se construirá en Manzanos en el término municipal de Ribera Baja. Atraviesa en su totalidad "la misma formación de permeabilidad baja-media que el último kilómetros del túnel de Quintanilla", remarca el documento y también indica cómo se perforará "probablemente en zona no saturada".

siete VIADUCTOS Además de los tramos en los que los convoyes no discurrirán a cielo abierto, decreta el estudio informativo aquellos puntos del territorio alavés en los que habrá que construir puentes para salvar una hondonada del terreno. Los siete viaductos diseñados para el tren de alta velocidad suman en total 3,61 kilómetros del trazado total entre Pancorbo y Gasteiz. El primero de ellos, y el más largo, se situará al inicio del recorrido del TAV por Álava. El trazado se adentra en el territorio en el término municipal de Lantarón. Se dispondrán dos viaductos de vía única, de 995 metros, para salvar tanto el río Bayas como la autopista AP-68. Tras ambos se perforarán los túneles de Quintanilla y el de Manzanos.

A la altura de Leciñana de Oca, en el término municipal de Ribera Alta, se construirá el viaducto del río Zadorra para doble vía y 200 metros de longitud. Posteriormente el viaducto del arroyo San Martín se extenderá sobre una distancia de 120 metros.

Posteriormente el trazado presenta un tramo en recta en el término municipal de La Puebla de Arganzón, Trebiño, disponiéndose un viaducto singular de otros 995 metros que permite cruzar el río Zadorra, la carretera N-1 y la autovía A-1 para seguidamente embocar el túnel de 2,4 kilómetros bajo los Montes de Vitoria. A la salida del túnel, el trazado atraviesa los términos municipales de Iruña Oka y Gasteiz donde se vuelve a cruzar la autovía mediante una pérgola. Por último, en la zona reservada en el polígono de Subillabide, se disponen dos viaductos adicionales de 217 metros sobre la Avenida Constitución y de 95 metros sobre un arroyo, antes de la conexión con el tramo de entrada a la capital alavesa.

Además de las soluciones de túneles y viaductos planteadas, el estudio informativo aporta una solución constructiva más como es una pérgola de 360 metros a la salida del túnel de los Montes de Vitoria, donde se cruza la autovía A-1. Entre las alegaciones y soluciones planteadas por las instituciones locales, la Diputación de Álava señala, para evitar el impacto sobre suelos de alto valor ecológico, su propuesta de sustituir esa pérgola por otro viaducto de 500 metros. En su respuesta, el promotor del proyecto argumenta que el trazado ferroviario en esta zona se encuentra "muy condicionado técnicamente", y que en caso de recurrir a un viaducto ampliado unos 200 metros en sentido sur "implicaría la necesidad de un viaducto singular de gran complejidad, repercusión económica y deficiente comportamiento frente a cargas ferroviarias", detalla. No obstante, será durante la fase de redacción de los proyectos constructivos cuando deban analizarse las soluciones a adoptar. "La ejecución de un viaducto previo ala pérgola, minimizaría esta afección", concreta la resolución del estudio informativo.

En relación con la red de carreteras, la Diputación de Álava ha puesto de manifiesto una serie de afecciones que exigen diversas modificaciones del proyecto. Una de las más destacables se produce en el cruce de la autovía AP-68. "El vano de cruce es insuficiente y debe contemplarse su posible ampliación en ambos márgenes", concreta el documento publicado en el BOE hace once días. La Diputación de Álava plantea el "retranqueo del estribo oriental del viaducto, al menos un vano más para minimizar la afección sobre suelos agrícolas de alto valor estratégico".

PANTALLAS ACÚSTICAS La implantación del sistema ferroviario de alta velocidad conlleva una serie de alteraciones que afectan a todos los ámbitos de los lugares por los que van a transcurrir las vías. En una faceta como el suelo, subsuelo y la geodiversidad, la resolución pone de manifiesto el "impacto severo" teniendo el cuenta la "longitud del trazado y la dificultad de adaptación al terreno natural, debido a las limitaciones propias del diseño de la alta velocidad y la orografía accidentada", enmarca. En lo referido a la fauna el estudio informativo destaca, por un lado, la "destrucción de hábitats faunísticos y las molestias producidas en la fase de obras", mientras por otro lado, se apunta al "efecto barrera, la colisión y electrocución de aves, quirópteros y las molestias por ruido durante la fase de explotación", advierte. Ese efecto barrera dificulta el tránsito de la fauna silvestre en dirección transversal a la trama ferroviaria. Por eso se contempla la adecuación de 37 estructuras adaptadas para su paso, en el tramo Pancorbo-Gasteiz, de las que 17 serían aptas para grandes mamíferos.

Otra de las molestias que va a generar esta nueva infraestructura es el ruido y la contaminación acústica que genera el paso de los convoyes a una velocidad de 350 kilómetros por hora en el tráfico para pasajeros. Ese ruido generado por el tráfico es imperceptible a una distancia en torno a los 400 metros. Apostilla, sin embargo, que esa "magnitud del impacto dependerá de la proximidad de los focos de ruido a los núcleos de población", explica el documento oficial. En el tramo Pancorbo-Gasteiz serían un total de 15 las edificaciones en las que se superarían los valores límite en materia acústica, cifrados en los 55 dBA. El estudio informativo plantea instalar pantallas acústicas fonoabsorbentes (de chapa metálica) en esos tramos donde se superen los límites legales. Para mitigar ese exceso de sonoridad, la Diputación de Álava "propone la aplicación de medidas adicionales como pantallas acústicas de calidad en los entornos del ramal de conexión oriental con Miranda de Ebro, en ambos lados del viaducto y plataforma, a la altura del núcleo de Rivabellosa, en el borde suroeste de la plataforma, a la altura del núcleo del Barrio Alto de Manzanos y en Leciñana de la Oca. De la misma manera "deberán adoptarse medidas adicionales para el aislamiento de las fachadas de aquellas edificaciones que vean superados los límites correspondientes".