Electrificación sí, pero parcial. Renault ha decidido que el Austral sea un modelo híbrido. Si en su momento optó por convertir el Megane en un automóvil exclusivamente eléctrico, ahora considera oportuno que el nuevo SUV de clase y talla medias no tenga versión a batería. Este modelo con vocación de masas tampoco va a emplear propulsores diésel ni dispondrá de variantes con cuatro ruedas motrices. Así que el repertorio inicial se limita a cuatro opciones con impulsión mixta y etiqueta ‘Eco’, dos con sistema de hibridación ligera y dos híbridas convencionales, es decir, no enchufables.
Abre el repertorio del Austral un bloque de gasolina turboalimentado y con inyección directa, provisto de sistema ‘mild hybrid’. Es un cuatro cilindros de 1,3 litros desarrollado en colaboración con Daimler, que ya se emplea en algunos otros modelos Renault. Está asistido por un alternador, que hace las veces de motor de arranque, y por una batería de iones de litio de 12 V. Presenta dos niveles de rendimiento: 140 y 160 CV. El más solvente se vincula a transmisión automática de variación continua; el otro puede optar también a caja manual de seis relaciones.
Esta tecnología de hibridación ligera mejora el funcionamiento del sistema Stop & Start. Garantiza la regeneración energética en las fases de frenado y, en las versiones con transmisión automática, desconecta el motor térmico en las desaceleraciones. Logra limitar el consumo de carburante y las emisiones de dióxido de carbono, favoreciendo el confort de conducción. El Austral acredita promedios de consumooficial de 6,1 y 6,2 litros, con emanaciones de CO₂ desde 138 a 140 g/km. En este caso, la eficiencia no está reñida con una relativa soltura de movimientos. El modelo puede lanzar sus 1.400 kg de 0 a 100 km/h en diez segundos (10,7 la versión de 140 CV y 9,7 la de 160), con una decorosa velocidad punta de 175 km/h.
Además, Renault dota al Austral de una evolución del sistema E-Tech ‘full hybrid’ empleado en modelos como el Captur. Eleva la potencia combinada a 200 CV para brindar “la mejor relación consumo/prestaciones del mercado”.
Esta tecnología conecta un motor térmico más solvente, dos bloques eléctricos (uno de tracción y otro generador de alta tensión que garantiza el arranque del motor térmico, los cambios de velocidad y la recarga de la batería), una batería de tracción y una caja de velocidades inteligente automática.
El nuevo motor de gasolina de 1,2 litros, es un tricilíndrico con turbocompresor que rinde 130 CV. Va asociado a un eléctrico más potente (50 kW), a una batería de iones de litio con mayor capacidad (2 kWh / 400 V) y una caja de velocidades que pasa a ser de 7 marchas (2 para el motor eléctrico y 5 para el térmico). La transmisión multimodo ofrece 15 combinaciones posibles, para optimizar potencia, rendimiento y confort.
El sistema E-Tech ‘full hybrid’ del Austral sugiere dos niveles de potencia: 160 y 200 CV. Ambos certifican buenos registros de gasto y emisiones. Esas cualidades medioambientales se plasman en consumos oficiales de 4,5 y 4,6 litros, que propician emanaciones de escape de 103 y 104 gramos por kilómetros de CO₂. A pesar de esas cifras ajustadas, y de que supera la tonelada y media en vacío, el Austral híbrido hace gala de prestaciones algo más alegres. Mantiene la misma velocidad punta, pero reduce a 9 y a 8,4 segundos la espera para progresar de 0 a 100 km/h.
Al igual que en otros modelos de última generación de Renault, el Austral lleva en su volante un mando (un pulsador circular) para seleccionar el modo de conducción del sistema Multi-Sense. Propone cuatro modalidades de respuesta: Eco, Comfort, Sport y Perso. Cada una de ellas está calibrada para brindar un tacto de dirección y una reactividad al acelerador específicas; también varían la iluminación interior y el diseño del cuadro de instrumentos. La opción Perso permite ajustar a la carta cada uno de estos parámetros.
El Austral es el primer modelo de la casa que utiliza la moderna plataforma CMF-CD, desarrollada por la Alianza Renault para sustentar vehículos de tamaño compacto y medio. Esta solución brinda una mayor rigidez, es idónea para las motorizaciones electrificadas y permite sacar mejor partido al sistema 4Control de cuatro ruedas directrices que ofertan algunas versiones del SUV.
Este recurso confiere mayor precisión y agilidad a las maniobras con el volante, cuya respuesta se vuelve tan reactiva que requiere una cierta adaptación por parte de quien lo empuña. La versión de dos ruedas directrices precisa un radio de giro de 11,2 metros, que la de cuatro ruedas directrices reduce a 10,1 metros.