Euskadi y el Estado buscan un acuerdo sobre el coste total de la transferencia de Cercanías

La transferencia de las líneas de tren de Cercanías se adentra en una nueva fase ahora que ha quedado claro el cómo y se ha entrado en harina para definir el cuánto. La consejería de Autogobierno que dirige Olatz Garamendi trabaja en un ambiente de máxima discreción para no dinamitar las conversaciones con el Ministerio de Política Territorial de Isabel Rodríguez, y no ofrece ningún detalle más allá de la nota de prensa que hizo pública la semana pasada, pero esa nota ya dejaba ver que se ha superado el principal escollo que bloqueaba este proceso, el cómo. La consejería constató que el Estado se ha aproximado al sistema del Cupo, el dinero que paga anualmente Euskadi al Estado por las competencias que ejerce en suelo vasco, con un índice del 6,24%. Esto supone que el Estado ha aceptado que, cuando las instituciones vascas gestionen los trenes, Euskadi se descuente de ese Cupo el 6,24% del coste de los ferrocarriles a nivel estatal, como sucede con todos los traspasos. Una vez superado ese escollo político, persisten las diferencias sobre la valoración económica de ese coste total a nivel estatal, es decir, hay diferencias a la hora de definir a cuánto asciende la cantidad a la que hay que aplicarle ese 6,24% o qué materias abarca. En paralelo, hay discrepancias sobre los servicios e infraestructuras a transferir.

El portavoz del Gobierno vasco, Bingen Zupiria, adelantó la semana pasada que la parte vasca enviaría una contraoferta al Estado, y fuentes de la consejería de Autogobierno únicamente confirman a este periódico que están trabajando en los números. La prudencia es extrema en este departamento, que tampoco quiere poner fechas al desenlace de esta negociación. Se remiten a la nota enviada la semana pasada, que de manera sucinta dejaba caer que “la valoración económica del coste total a nivel estatal sigue siendo insuficiente”, lo que remite a que, efectivamente, el problema radica en que, aunque ha habido avances para respetar el método del Concierto Económico, no hay acuerdo en el cuánto, sobre la cantidad a la que se le debe aplicar ese 6,24%.

En los últimos años, el PNV ha recriminado al Estado el déficit de inversión que han padecido las líneas de tren de Renfe, que arrastran problemas de frecuencias, cancelación de servicios y obsolescencia de algunas infraestructuras. Pero no parece que el problema del cálculo venga por aquí, por la calidad de los servicios o por el dinero que hará falta invertir para reflotar esta prestación ferroviaria, porque esa discrepancia sería coyuntural y solo tendría recorrido hasta que esas obras se acometieran. Todo apunta a que la discusión, por el contrario, tiene que ver con un aspecto más estructural del cálculo, con los servicios que debe englobar ese cálculo y sobre los cuales habría que aplicar el 6,24%.

La prioridad del Gobierno vasco ahora mismo es mantener viva esta negociación y que llegue a buen puerto, sin ninguna interferencia de su parte con declaraciones públicas que puedan embarrar el terreno. Esta transferencia y los contactos muy preliminares que se produjeron el año pasado sobre el traspaso de migración son los únicos que están sobre la mesa en estos momentos, sobre un calendario en el que todavía quedan una treintena de materias para cumplir el Estatuto de Gernika.

Las líneas y las infraestructuras

Entre las líneas de tren que demanda el Gobierno vasco, se sitúan algunas cuyo trazado sale en algún momento de la comunidad autónoma aunque sea solo por un puñado de kilómetros. Por otro lado, quiere poder gestionar la infraestructura en casos como los de la línea de Balmaseda, porque el trazado se ve afectado por la línea 4 del Metro y, si hubiera un acuerdo, se podrían tomar decisiones sobre la integración urbana de la estación. En total, en el catálogo de líneas que solicita la parte vasca se encuentran las de Bilbao-Karrantza (que pasa por Turtzios), Irun-Vitoria (que pasa por Nafarroa), la línea e infraestructura de Bilbao-Balmaseda, y los trayectos Bilbao Abando-Barakaldo-Santurtzi, Bilbao Abando-Barakaldo-Muskiz, Bilbao Abando-Laudio-Orduña, e Irun-Donostia-Tolosa-Brinkola.

El consejero de Transportes, el socialista Iñaki Arriola, ha planteado algunas cuestiones que se pueden entrelazar con esta negociación, como el hecho de que el contrato de Renfe estará vigente hasta el año 2028 y prestará el servicio hasta entonces, según dijo.

En puertas de las elecciones

Esta negociación se produce en puertas de las elecciones que tendrán lugar en los municipios y en buena parte de las autonomías el próximo 28 de mayo, lo que puede suponer una dificultad añadida pero que, en el pasado reciente, tampoco ha impedido traspasos como los de la AP-68, también en puertas de unos comicios, o el paquete de materias que abarcaba la ejecución de la legislación sobre productos farmacéuticos, las ayudas previas a la jubilación en empresas en ERE, o el seguro escolar. El Gobierno español, por otro lado, se había mostrado dispuesto a activar la Comisión Bilateral de Cooperación para abordar la metodología del cierre del Estatuto cuando se alcance un acuerdo sobre la transferencia de los trenes, que es la que centra los esfuerzos en este momento.