EuskoTren: el tren de la regeneración urbana

El próximo 5 de diciembre se cumplirán 110 años desde la inauguración del Topo, el tramo estrella en cuanto a viajeros de la línea ferroviaria que conecta Irun con Bilbao, inmerso en los últimos 15 años en un proceso de reconversión y mejora continua del trazado. Un impulso que ha traído consigo una especie de revolución urbana a municipios como Donostia, Pasaia, Errenteria, Zarautz o Eibar, entre otros. Simplemente echando la mirada atrás podemos ver cambios importantes en la zona de Amaña en Eibar. Lo que era y lo que es. O en Herrera, en Donostia.

Renovados trazados, estaciones donde no las había y actuaciones que han liberado nuevos espacios para la ciudadanía mediante soterramientos del tren y viaductos que han conseguido eliminar barreras que a menudo separaban barrios enteros en dos y dificultaban el día a día de miles de guipuzcoanos. Obras de gran complejidad que tendrán continuidad en los próximos años.

La red ferroviaria, que tiene más de un siglo y ya estaba ahí cuando se construyeron muchos de las viviendas que conocemos hoy en día, se convirtió a la postre en un obstáculo para el desarrollo de muchos municipios, pero ahora acompaña en la regeneración urbanística con soluciones técnicas impensables hace unas décadas. “Con tiempo y dinero”, todo es posible, dicen fuentes de ETS.

Amaña, en Eibar, antes de la remodelación

Y la estación de Amaña, en Eibar, tras haber sido remodelada

Desde que en 2008 se acometió el desdoblamiento del tramo Fanderia-Oiartzun, puesto en servicio en 2010, Euskal Trenbide Sarea (ETS) ha invertido en estos proyectos de mejora del servicio asociados a importantes procesos de reconversión urbana un total de 289,5 euros solo en Gipuzkoa.

También se completó en 2010 la actuación de Orio, donde el terraplén por el que circulaba el tren y hacía de barrera en el pueblo se sustituía por otro viaducto. Son muchas las actuaciones ejecutadas ya.

Podemos citar los tramos de Loiola-Herrera, la remodelación del paso del tren a su paso por el barrio de Loiola, los desdoblamientos de Lasarte-Rekalde, Añorga-Rekalde, Herrera-Altza, Fanderia-Oiartzun, la estación de Eibar, Txarakua-Azitain (Eibar), Amaña-Ardantza, la estación de Hendaia y la supresión de los pasos a nivel de Santa Clara en Zarautz y de Irun.

Y en la actualidad, Euskal Trenbide Sarea tiene en marcha o a punto de ser licitados trabajos que supondrán una inversión añadida prevista de 433,4 millones de euros más, si incluimos la pasante de Donostia, el famoso metro de Donostialdea, que además liberará 21.000 metros cuadrados urbanizables en Amara.

Proyectos en ejecución o a punto de iniciarse como son el soterramiento del tramo Altza-Galtzaraborda; la cubrición de Eibar-Azitain; la remodelación de la estación de Anoeta, en Donostia; la nueva estación de Zarautz y el apeadero de San Pelaio; la estación de Usurbil. Y otros muchos en cartera. Muchos traen consigo importantes mejoras urbanísticas y nuevos espacios.

La lista de actuaciones pendientes no tiene fin, aseguran fuentes de ETS, porque “hay que tener en cuenta la línea Bilbao-Donostia, más el Topo tiene más de un siglo” y “la mayor parte del trazado sigue siendo de vía única”, lo que aún hoy hace que conectar las dos capitales mediante tren lleve más de dos horas de trayecto y resulte inviable.

Sin embargo, aseguran fuentes del operador ferroviario vasco, el objetivo es mejorar los tramos más utilizados: en Gipuzkoa son el Topo, sin ningún tipo de discusión; y también el corredor de la costa entre Donostia y Zumaia y el trayecto entre Eibar y Elgoibar.

Un tren en la ventana

El proyecto de Galtzaraborda es un claro exponente de este espíritu regenerador y reparador. Vecinos que han vivido con el tren pasando por delante de sus narices a diario asisten con expectación a una obra que llevará al menos dos años más, pero meterá el tren bajo tierra y habilitará nuevos espacios en sus barrios. Enterrados ruidos y molestias. Las obras ya están en marcha. Son 103 millones contando todas las actuaciones y trámites.

También ha comenzado ya, en sus trabajos preliminares, el cubrimiento de las vías en Azitain, en Eibar, unas obras que permitirán crear sobre el trazado del tren un paseo de más de un kilómetro de longitud desde la estación hasta Azitain. Una actuación que viene de la mano de los Fondos de Regeneración europeos en gran medida y que supondrá un coste de 19,9 millones.

El punto de arranque de toda esta regeneración urbana vinculada a las mejoras de la red ferroviaria podríamos situarlo en 2008, cuando comenzaron las obras de desdoblamiento de un tramo de 1,5 kilómetros de la línea entre Fanderia (Errenteria) y Oiar-tzun, que incluyó la creación de dos nuevas estaciones: una que surgió donde estaba la vieja de Arragua, en Oiartzun; y otra estación en Fanderia, donde no había parada.

En el caso de Arragua, se suprimió un talud sobre el que circulaba el tren y se permeabilizó la zona quitando una barrera que conectó las dos partes del municipio, sustituyéndolo por un viaducto. El Ayuntamiento en aquel momento firmó un convenio con ETS y puso 3 millones de euros. El total de la actuación se fue a los 33 millones de euros.

Regeneración de Herrera

Otro hito fue el tramo Loiola-Herrera. Se hizo una estación donde no la había, en Intxaurrondo, aprovechando que por su subsuelo circulaba un inédito trazado del Topo. También se renovó la estación del barrio donostiarra de Herrera. Se abrió en verano de 2012. En el caso de Herrera, la imagen del antes y el después son elocuentes. La obra, incluida el túnel de 2,65 kilómetros que fue necesario abrir, costó 90,6 millones de euros.

El barrio de Herrera, en Donostia, antes de ser intervenido

Una imagen actual de Herrera, en Donostia

La transformación del barrio de Loiola también está ligada a las vías del tren de Euskal Trenbide Sarea. Se puso en servicio en noviembre de 2017. El movimiento social que pidió la reforma surgió a raíz de las obras del tramo Loiola-Herrera y fuentes de ETS afirman hoy que sin duda la obra de Loiola fue un caso paradigmático, todo un ejemplo de colaboración ciudadana.

El tren circulaba antes por una especie de terraplén o talud que dividía el barrio en dos. Y hoy en día lo hace por un viaducto que hace diáfano el paso y conecta mejor el barrio. La obra costó 15,2 millones de euros.

Por su parte, el tramo Herrera-Altza, que requirió una inversión de 48 millones de euros, no trajo consigo grandes reformas urbanísticas, pero llevó el Topo a donde no lo había. No se cambió el barrio, pero ahora sus vecinos pueden ir al centro de Donostia en Topo y cuando se complete el tramo Altza-Galtzaraborda se mejorará la frecuencia y tendrán un tren cada siete minutos y medio en vez de cada quince, como ahora.

También hace una década ya, 60 millones fueron necesarios para acometer las mejoras del trazado entre Lasarte y el barrio Rekalde y luego entre Rekalde y Añorga. Sobre todo fueron destinados a la mejora del servicio ferroviario, pero se dotó de una nueva estación a Añorga (se estrenó en abril de 2012). El barrio no cambió su fisonomía, pero la frecuencia de siete minutos y medio supuso un salto de calidad en el servicio.

La nueva estación de Hendaia (junio de 2020), fuera de nuestro territorio, costó 4,3 millones y supuso otro hito, porque según aseguran fuentes de ETS “mejoramos mucho el servicio que damos a los usuarios en una parada que es, después de la de Amara, Anoeta e Irun, la “cuarta o quinta estación con más aforo”.

Complejidad administrativa

Al oeste de Donostia, otra intervención importante que se acometerá en breve será la de Usurbil, que está en plena licitación. Las obras comenzarán en 2023, por tanto. La estación dejará de estar donde está, se suprimirán dos pasos a nivel y se instalará una pasarela sobre la N-634, mejorando la conexión entre el núcleo urbano y el polígono industrial Ingemar. La estimación es de 13,6 millones.

Mientras tanto, en el barrio de Aginaga, el túnel que debe acortar el trazado y evitar bordear un monte está en exposición pública, sujeto a alegaciones. Fuentes de ETS aseguran, de hecho, que muchas de estas actuaciones conllevan una gran complejidad a nivel administrativo, burocrático y de tramitación e implican alcanzar acuerdos con numerosos ayuntamientos y agentes, pese a que la ley ferroviaria está por encima del resto.

En Zarautz también se están ejecutando más actuaciones. Alguna ya se ha completado, como el paso a nivel de Santa Clara, eliminado ya y que costó 2,9 millones de euros. Fuentes de ETS valoran el grado de implicación del Consistorio en esta localidad.

La nueva estación de Zarautz costará 15,65 millones de euros y el apeadero de San Pelaio otros 5,6, de modo que se consigue mejorar el servicio ferroviario, la seguridad y también notablemente la permeabilidad norte-sur en Zarautz, conectando la parte interior de la villa con la playa.

Eibar es otro caso significativo. La estación principal (Estaziño) costó 4,8 millones de euros; el desdoblamiento de Txarakua-Azitain otros 6,5, la nueva parada de Ardantza 7,2, y a eso se suman los 16,6 millones que costó el tramo Amaña-Ardantza, junto al nuevo hospital, una zona que se ha transformado completamente.

A ello se añade ahora la cubrición del tramo entre la estación y Azitain, en el extremo que conecta con Elgoibar. Unas obras adjudicadas por 19,9 millones de euros y que ya han comenzado con el acopio de materiales y la adecuación de la zona.

En licitación: altzola y anoeta

También están en licitación la variante de Altzola, entre Elgoibar y Deba, con un coste estimado de 22,5 millones de euros. La variante de Altzola es una actuación semejante a la prevista en Aginaga, donde se intenta eliminar el tramo del tren pegado a la carretera y se hace un túnel en línea recta. También está próxima la construcción de la segunda boca de la estación de Anoeta, en Donostia, junto al estadio de fútbol por 17,2 millones, lo que permitirá además reformar la rotonda junto al estadio.