El tren de alta velocidad vasco (TAV) es el proyecto por excelencia de Euskadi en materia de movilidad y vertebración del territorio. Su importancia la ha situado en el centro de la diana de partidarios y detractores. Se ha convertido en un tema de conversación recurrente entre la ciudadanía, los medios de comunicación y la clase política. Su potente impacto en cuanto a movilidad social, ambiental, económica y estratégica son argumentos de peso para unos y otros. A todo ello se le une el retraso continuo de los plazos de un proyecto que empezó a moverse a principios de este siglo y que sigue sin tener un horizonte temporal definido. El Gobierno español, que junto con los Gobiernos vasco y navarro y las Diputaciones vascas son los actores principales de este proyecto, ha actualizado recientemente sus previsiones y los Presupuestos Generales del Estado sitúan en 2027 la fecha de culminación de las obras, aunque pocos apostarían por un desenlace tan rápido.
Estas obras son competencia del Ministerio de Transportes liderado actualmente por el ministro Óscar Puente, pero el Gobierno español siempre ha asegurado que acordará el trazado con los ejecutivos navarro y vasco. Durante las últimas semanas el debate público se ha encendido entre los responsables de las instituciones concernidas a propósito del trazado para la conexión de la Y vasca con Nafarroa. El resto de los trayectos avanzan a buen ritmo, pero todavía queda por determinar un aspecto crucial para el devenir del proyecto: el enlace con Nafarroa.
Informe técnico decisivo
La conexión definitiva del Tren de Alta Velocidad de la CAV con Nafarroa es un viejo debate todavía inconcluso que no puede esperar. El Ministerio de Transportes tiene la última palabra, ya que está elaborando el informe técnico que decantará la balanza sobre una de las dos alternativas para el enganche de la alta velocidad vasco-navarra. Esta semana, el número dos del Ministerio y exalcalde socialista de Irun, José Antonio Santano, ha visitado Euskadi y no ha sabido concretar una fecha para cerrar el documento, limitándose a afirmar que será “pronto”, incluso “podría ser” para finales de año.
Ese informe técnico será la base para que las instituciones, en combinación con otros aspectos e intereses, tomen la decisión definitiva. Se plantean dos alternativas, que sea por Ezkio-Itsaso o por Vitoria-Gasteiz, y las dos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. La de la pequeña localidad guipuzcoana es la opción original cuando se concibió esta infraestructura, cuya obra terminó hace cuatro años, pero que no tiene fecha prevista de inauguración, a la espera de ver cuál será su función dentro de la red ferroviaria vasca. La segunda fue concretada en 2018 por el entonces ministro con Mariano Rajoy, Íñigo de la Serna.
La alternativa de Ezkio Itsaso permitiría conectar Donostia con Iruñea en 44 minutos, que es el tiempo que necesitaría para cubrir los aproximadamente 104 kilómetros que separan la capital guipuzcoana de la navarra, según los trazados proyectados. Es una solución 25 minutos más rápida que la opción de Gasteiz.
El coste de la obra es de 2.061 millones de euros debido en gran parte al coste del doble túnel de 21 kilómetros, uno para cada sentido, a su paso por la sierra de Aralar, y precisamente por ello su impacto ambiental es moderado. El impacto paisajístico de esta alternativa es de 25 kilómetros de vía al aire libre y por Gasteiz, hasta 68 kilómetros por Sakana y la Llanada Alavesa.
Ezkio más rápida; Gasteiz, más barata
Enclavada en Urola Garaia y limítrofe con Beasain y la comarca de Goierri, Ezkio-Itsaso está destinada a acoger una de las cuatro estaciones de alta velocidad de Gipuzkoa. La alta velocidad es una obra competencia del Gobierno español, aunque como el resto del tramo guipuzcoano, lo ha impulsado el Ejecutivo vasco a través de Eusko Trenbide Sarea y la encomienda de gestión correspondiente: las instituciones vascas adelantan el trabajo y descuentan los costes del Cupo anual.
Más rápida pero más cara La opción de Gasteiz es mucho más barata económicamente ya que la obra esta presupuestada en poco más de 700 millones de euros, alrededor de 1.300 menos que la otra. El coste se ve reducido en buena medida por que el terreno es más sencillo de trabajar, a pesar de que el trayecto es bastante más largo: son 183 kilómetros de trazado, unos 78 más que la opción de Ezkio-Itsaso. Esa diferencia explica que el viaje sería 25 minutos más largo por esta vía, ya que en este caso necesitaría 69 minutos para cubrir el trayecto entre las dos capitales, mientras que la otra opción necesitaría 44 minutos.
Medioambientalmente, tiene un trazado más largo y esta solución ejerce una barrera “muy impactante” en una zona como la Sakana navarra y la Llanada alavesa. El Estado español, que es el titular y pagador del corredor ferroviario, aunque en Gipuzkoa lo haya construido el Gobierno vasco a través de una encomienda de gestión, presentó esta solución como más barata y con menos impacto ambiental.
Además de estos argumentos tangibles a favor y en contra, hay que tener en cuenta otros factores más estratégicos como la incidencia de cada opción en los costos logísticos de las industrias de cada territorio y su enganche con los corredores ferroviarios del resto del Estado. Las instituciones deberán agitar esa coctelera de factores para convencer a todas las partes de que la solución finalmente elegida es la que mejor regusto ofrece a todos.