La industria de Euskadi y Navarra aguarda con expectación buenas noticias procedentes de Alemania y Francia, tradicionalmente sus dos mercados más importantes, pero lo cierto es que no terminan de llegar. En el caso alemán, el socio comercial más relevante y al que se mira siempre con detenimiento, los ecos que llegan desde allí son incluso peores. Dos países que, al estancamiento de su economía, suman en los últimos tiempos la inestabilidad política, lo que añade aún más incertidumbre a corto plazo.
La producción industrial en septiembre de este año en Euskadi fue un 0,4% inferior a la observada el mismo mes del año anterior. Desde el mes de marzo, únicamente se han producido aumentos en abril y julio. Por su parte, el índice de producción industrial de Navarra creció en septiembre un 1,9% en términos interanuales, pero se trata de una subida inferior en un 4,1% a la del mes de agosto, cuando a la vuelta del verano siempre se espera que la actividad industrial se impulse. Son estadísticas que, en cualquier caso, no son uniformes por sectores productivos o comarcas industriales, pero que muestran la atonía general en el comportamiento de la industria. No obstante, no solo se resienten Euskadi y Navarra, sino toda la Eurozona. El índice PMI del sector manufacturero se situó en 46 puntos en octubre, un punto más que en septiembre, pero aún por debajo de los 50, la cota que separa el crecimiento de la contracción, si bien en el caso de España, su sector manufacturero sí está registrando las cotas de crecimiento más rápidas desde el año 2022, consecuencia de que la industria de los bienes de consumo -que cuenta con una menor presencia en Euskadi y Navarra- se está desarrollando con mucha fuerza.
“Estamos inmersos en un parón del sector manufacturero, con una fuerte contracción en Alemania y Francia. Es cierto que la racha de caída se está suavizando, pero de forma escasa y muy lenta. No se ven en el horizonte señales positivas”, explica Massimo Cermelli, profesor de Economía de la Universidad de Deusto. El sector industrial de Alemania atraviesa dificultades, y no únicamente el vinculado a la fabricación de automóviles. El PIB de Alemania cayó un 0,3% en 2023, según cifras de la Oficina Federal de Estadística, y en el tercer trimestre experimentó un raquítico crecimiento del 0,2%. Volkswagen ya se plantea de forma abierta cierre de fábricas en el país, algo que se consideraba impensable, y el canciller Olaf Scholz se ve obligado a hacer malabares para que China siga importando producción alemana mientras que al mismo tiempo la Unión Europea aplica aranceles a los coches eléctricos del gigante asiático para proteger precisamente la industria del motor. Por si fuera poco, a este estancamiento se une la crisis política, agravada tras la destitución la semana pasada, por parte de Olaf Scholz, del liberal Christian Lindner como ministro de Finanzas por sus distintas visiones acerca de los presupuestos. Lindner era partidario de recortar el gasto social y las políticas climáticas, líneas rojas para el canciller.
En el caso de Francia, el nuevo primer ministro, Michel Barnier, que ha ya anticipado un primer recorte de 60.000 millones de euros en el gasto público, se enfrenta también a una situación de ralentización industrial, aunque en su caso no de manera tan abrupta. El PIB de Francia aumentó un 0,9% en 2023, una subida que es no obstante mucho menor de las registradas con anterioridad: un 2,5% en 2022 y un 6,4% en 2021. Y en el tercer trimestre ade este año apenas ha crecido un 0,4%. El pasado sábado, el ministro galo de Industria, Marc Ferracci, aseguró que se van a producir “cierres de plantas” en las próximas semanas, con despidos que “se van a contar en miles de empleos”. La semana pasada, el fabricante de neumáticos Michelin indicó que va a cerrar dos de sus fábricas francesas, las de Cholet y Vannes, en las que trabajan 1.254 personas, debido a la competencia de neumáticos de fabricación asiática más baratos, que han conquistado una porción significativa del mercado en Europa.
Toda esta situación está teniendo su lógico impacto en la industria vasca y navarra. “En la CAV, la producción industrial registrada hasta el mes de septiembre está siendo plana”, admite Pablo Martín, responsable de Economía de la patronal vasca, Confebask. “Existe cierta preocupación, puesto que no se acaba de ver de forma nítida una reacción en el comportamiento de Alemania, que ya no es el primer socio comercial de Euskadi”, añade este analista. Lo cierto es que, si bien en el resto de sectores económicos la inflación aparece -más o menos- bajo cierto control, en la industria no es así. Y eso ocurre en el entorno más próximo, el de la CAV y el de Navarra, pero sobre todo en Alemania, donde los costes laborales siguen en niveles muy altos. Aunque es el apartado energético el que sigue lastrando toda la cadena productiva. La guerra de Ucrania obligó a interrumpir el barato suministro de gas y petróleo al que Berlín accedía por su estrecha relacción con Rusia.
El resultado es que Alemania, al igual que sus vecinos y el resto del norte de Europa, ha tenido que aprovisionarse de gas en los mercados de Oriente Medio, que resultan mucho más caros al tener que llegar la energía en barco y no por los gasoductos que atraviesan el centro y este de Europa. Así, toda el proceso de producción se ve encarecido, lo que acaba repercutiendo en los recursos empresariales. Esa situación se traslada a las compras que las empresas alemanes hacen en el exterior. En el año 2019, las exportaciones vascas a Alemania alcanzaron un valor de 3.835 millones de euros, mientras que el año pasado fueron de 5.143 millones. En los ocho primeros meses de este año representan una cifra muy inferior: 2.868 millones. En lo que respecta a Navarra, las exportaciones del año pasado fueron de 1.534 millones de euros, mientras que en los ocho primeros meses del año son de 1.071 millones.
Estos descensos tienen impacto en toda la industria y también en factorías directamente conectadas a Alemania. En Gasteiz, la dirección de la fábrica de Mercedes está planteando un horizonte de producción para 2025 en el nivel más reducido desde la pandemia, por debajo de las 125.000 unidades. La incertidumbre de los mercados y las tensiones de la demanda marcarán la evolución de la fábrica en 2025, junto con las obras de ampliación que se están acometiendo para el desarrollo del nuevo modelo eléctrico, que prevé empezar su producción a partir de 2026. Por su parte, el borrador de calendario de trabajo presentado por la dirección de la planta de Volkswagen Navarra al comité de empresa contempla 148 días de producción para 2025. Al igual que la fábrica alavesa, la del polígono de Landaben se encuentra sumida en una transformación para fabricar vehículos eléctricos a partir de 2026, motivo por el que la producción disminuirá hasta un total aproximado de unas 215.000 unidades en 2025, mientras que para este año se prevé acabar el ejercicio con 274.610 unidades. En ninguno de los dos casos, a corto plazo, se teme por el empleo.
En el conjunto de los ocho primeros meses del año, y para las exportaciones de Euskadi, se registra un descenso del 4,7% respecto al mismo periodo del año anterior, lo que se traduce en 1.012,6 millones de euros menos. En el caso de Navarra, las exportaciones de mercancías alcanzaron en este periodo un valor de 6.703,2 millones de euros, lo que supone un descenso del 1,8% respecto al mismo periodo de 2023.
“Existe inquietud, pero sabemos que la industria vasca tiene una alta capacidad de resistencia, porque en términos de competitividad todo el sector está haciendo sus deberes”, expone Pablo Martín, de Confebask. “El problema es que las rebajas de tipos de interés que está dictando el BCE no están llegando a la industria. Cuando se enfría Alemania es un problema para el resto”, añade Massimo Cermelli. A esta situación se suma la competencia del mercado chino de vehículos eléctricos, que cuenta con el apoyo de las generosas subvenciones estatales, un factor con el que difícilmente puede rivalizar Europa. Pero el caso es que la economía china no pasa por su mejor momento, con un crecimiento más lento de lo que planeaban los dirigentes del régimen. De hecho, en un movimiento de bumerán, las tres principales automovilísticas alemanas -Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW- dejaron de ganar más de 10.000 millones de euros entre enero y septiembre de 2024 por el descenso de las ventas en China y una transformación hacia la movilidad eléctrica más lenta de lo esperado en toda Europa, lo que está sumiendo al sector en una profunda crisis y amenaza con afectar a miles de puestos de trabajo en este país.