La obra en Zaragoza y Valencia, otro problema para el TAV navarro

El corredor navarro del Tren de Alta Velocidad (TAV) tiene otro frente abierto: el de la salida sur, la conexión con Zaragoza que le llevará hasta los puertos del Mediterráneo. Y está más candente que nunca.

La semana pasada, y cuando ya se sabía que la solución definitiva para la Y vasca se iba a posponer, los presidentes de Aragón y Valencia salieron públicamente a pedir al Estado un mayor compromiso con la inversión en el tramo, que tiene 450 km y “pocos avances”, tal y como denuncio el jefe del Ejecutivo aragonés, Javier Lambán, en una cumbre en la que también estuvo Ximo Puig y la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez.

Pero, lejos de dar cifras o plazos, Adif se limitó a mostrar su compromiso con una obra que se encuentra en un punto muy embrionario. Es decir, que el corredor navarro –donde sí se están haciendo avances pese a los eternos retrasos– no solo tiene en la Y vasca un quebradero de cabeza, sino que la incertidumbre de qué ocurrirá con el casi medio millar de kilómetros del sur del Cantábrico-Mediterráneo aboca al TAV a una demora agónica.

Corredor Cantábrico-Mediterráneo. El eje Zaragoza-Teruel-Valencia es el que concentra mayor inversión. El mapa del Ministerio coloca erróneamente Castejón fuera de Navarra.

El encuentro tuvo lugar en Zaragoza el pasado jueves, justo un día después de que este periódico conociera que el Ministerio de Transportes había acordado posponer un año la toma de la decisión de por dónde saldrá el tren rumbo hacia la CAV.

Lambán y Puig, dos de los barones socialistas más poderosos, salieron conjuntamente a pedir al Estado un mayor compromiso. “Se debe intensificar el ritmo de las inversiones y la elaboración de las declaraciones de impacto ambiental, porque los pocos avances que se van viendo nos ratifican en nuestro pronóstico de que cuando los trenes puedan transitar por las vías se producirá mucho trasiego de mercancías”, pidió Lambán.

“Hay que agilizar al máximo las obras”, añadió Puig, que subrayó que la infraestructura es “fundamental” para el desarrollo “del 20% de la población y el PIB de España”. “Llevamos cien años con el corredor estancado y no puede seguir así”.

Las declaraciones, recogidas por El Periódico de Aragón, son inequívocas. No es fácil encontrar ocasiones en las que dos barones le piden de forma tan directa más implicación a un Gobierno del mismo color, en este caso el de Sánchez, que es quien tiene que financiar la obra.

Pendientes de los trámites

La memoria del Cantábrico-Mediterráneo señala el corredor, de 650 km en total, como una obra clave. Por varios motivos.

El primero, porque conecta a más del 15% de la población del Estado y afecta a ocho provincias, rompiendo el esquema radial.

Segundo, porque es el enlace entre el corredor Atlántico –que viene de Portugal– y el Mediterráneo, la arteria principal de comercio con Europa.

Y, en tercer lugar, porque tiene un “potencial significativo” para canalizar el tránsito de mercancías por una salida alternativa a La Jonquera

Se entiende así que Adif comprometiera su apuesta por el corredor. Pero no hubo ni cifras ni plazos. Y a tenor de cómo van las actuaciones, a la obra le queda muchísimo. Domínguez sí que dijo que se han movilizado 300 millones de los 450 del eje Zaragoza-Teruel-Sagunto, que contará con 136 millones de fondos europeos. Pero la realidad es que faltan muchos pasos por dar. El Sagunto-Teruel, que son 171 km, está pendiente de la declaración de impacto ambiental. Y en el Teruel-Zaragoza se están haciendo obras de pasos a nivel, electrificación y estudios para apartaderos de trenes de 750 metros.

El enlace con Navarra, también para el año que viene

El tramo Zaragoza-Castejón, que tiene casi 90 kilómetros, no está mucho mejor. Costará mucho más de 825 millones –los últimos datos son de 2018– y el proyecto saldrá a exposición pública durante el primer trimestre de 2023. Entre tanto, se utilizará la línea tradicional hasta Zaragoza.