La construcción de la segunda fase de la Variante Sur Metropolitana, que unirá la salida de El Peñascal con la autopista AP-68 en Arrigorriaga, ha llegado a su punto culmen. Es el tendido de los dos puentes en paralelo que evitarán la zona natural de Bolintxu y que conectarán los túneles ya casi finalizados de Arnotegi y Seberetxe.
Para ello se está usando una fórmula poco habitual con el objetivo de no construir pilares intermedios y afectar así lo menos posible al entorno natural. En cada una de las laderas, cuatro equipos de trabajo están construyendo en vertical la mitad de cada viaducto para una vez finalizado cada semiarco bajarlos poco a poco para que se unan en el aire a 40 metros de altura sobre la vaguada por donde fluye el arroyo Bolintxu.
DEIA visitó el miércoles las obras de la autovía conocida popularmente como la Supersur y el proceso está en plena ebullición. "Estamos teniendo suerte y todo va según lo previsto", asegura rotundo Pedro Rivas, director de obra de la sociedad foral Interbiak.
En la estrecha plataforma que se ha creado en la ladera del Arnotegi tres grúas gigantes ponen en vertical la primera pieza o dovela de las seis que compondrán el semiarco en dirección Cantabria. Pesa 137 toneladas y mide 21 metros de altura. Deja enanos a los operarios que controlan desde abajo la maniobra.
Una estructura gigante que se ha construido en la cooperativa Goros, sita en Gasteiz, desde donde ha llegado a las obras dividida en tres piezas menores. "La ensamblamos en una gran superficie que tenemos fuera y luego la metemos en el túnel con una plataforma y un camión que tiene que circular marcha atrás por que en la boca de salida no se puede dar la vuelta", desvela Rivas.
Si el miércoles se colocaba la primera porción del viaducto en sentido Cantabria, la estructura de su gemelo, que albergará el tráfico en dirección a Gasteiz, lleva mucho más adelanto. En ambas laderas ya se han colocado tres tramos en vertical alcanzando los 55 metros de altura y se nota la curvatura que tomará la estructura. "La semana que viene colocaremos la cuarta en este lado de Seberetxe y en quince días en la otra ladera", avanza el director de obra.
Un puzzle en vertical
Para crear este puzzle erguido y dotarle de fortaleza que aguante el tablero a colocar encima y el posterior tráfico rodado se ha diseñado una estructura mixta. El exterior de cada dovela es de acero y su interior va armado con varillas que una vez colocada sobre la pieza inferior se rellena de hormigón. Es decir, el viaducto pequeño en dirección a Gasteiz, con 145 metros de longitud, sumará 3.500 toneladas de peso, 2.500 del hormigón depositado en el interior más otras mil de la estructura de acero que lo alberga. Su hermano más largo, 165 metros, alcanzará las 4.000 toneladas al contar con doce dovelas en lugar de las diez del más corto.
Las piezas 4 y 5 se colocarán en vertical ya con el tablero incorporado y sus jabalcones correspondientes porque luego las plumas de las grúas no podrán llegar a incorporarlos en la zona media del viaducto una vez que ya sobrevuele Bolintxu.
El ensamblado mirando al cielo requiere comprobaciones constantes de que cada elemento está en el sitio previsto. "Por cada dovela que colocamos hay que medir cuánto se ha deformado para colocar la siguiente en función de esa posible variación", apunta el director.
El transporte, el ensamblado previo, el calor o frío externo, todo influye en la estructura metálica. "Un desvío de unos pocos milímetros en una de las dovelas inferiores, arriba puede suponer medio metro de diferencia en la ultima pieza", sentencia. Además, se han colocado dispositivos sensores que auscultan las partes más sensibles de las estructuras para conocer así las tensiones que genera cada maniobra.
Pedro Rivas calcula que para abril tendrá lugar el momento más crítico de la operación, el abatimiento de este primer viaducto. La también llamada "maniobra de volteo" será una cuestión de pesos y fuerzas. "Tenemos que romper el equilibrio de cada semiarco, ir empujándolo poco a poco, a la vez que los sujetamos de forma tensa con unos cables hasta que ambos estén enfrentados y queden en horizontal. Luego se colocarán en medio, una pieza especial con unos gatos para que entre en carga y ya quede como un arco completo, como un elemento sostenedor único", describe el director de la obra.
Coeficiente de seguridad
Algunos datos que avalan lo complicado de la operación. Los 16 cables de acero que se utilizarán aguantan cada uno hasta 200 toneladas de peso (3.200 en total) a los que se unirán las mil toneladas que se colocarán como contrapeso. "Tenemos márgenes holgados y más del doble del coeficiente de seguridad", indica Rivas. Incluso se ha tenido en cuenta cómo va a responder el terreno donde se asientan los dos semiarcos. Toda la zona se ha reforzado con micropilotes que aportan mucha más estabilidad a ambas laderas, porque "aunque hay que calcular todas las fuerzas y pesos durante el montaje y una vez finalizado el puente, lo que más condiciona la cimentación es el proceso de abatimiento ya que es entonces cuando se ejercen muchas más tensiones".
Una maniobra de gran complejidad que el plan de obra espera acometer en una sola jornada. Luego, en la semana siguiente se procederá al cierre y la unión definitiva de los dos semiarcos. Para más adelante quedará fijar los dos extremos del viaducto en su ladera correspondiente. "La rótula que nos permitirá bajarlos poco a poco quedará fijada, después se pasará a su hormigonado, meterle las barras de pretensado y asegurar el muro que servirá de base del arco para siempre", apostilla el ingeniero.
Todo este proceso se repetirá de nuevo en agosto con el otro puente, con el handicap de que cada semiarco será más pesado y habrán alcanzado los 82 metros de altura cuando se abatan; es decir, como tumbar de cada lado el rascacielos más pequeño de las Torres de Garellano.
Al detalle
Viaducto 1
Dirección Cantabria. Tendrá 165 metros de largo y lo compondrán 12 piezas o dovelas. Su peso alcanzará las 4.000 toneladas y tendrá dos carriles para el paso del tráfico rodado.
Viaducto 2
Sentido Gasteiz. Su longitud se queda en 145 metros, compuestos por 10 dovelas y un peso de 3.500 toneladas. También tendrá dos carriles.
Variante
Túneles bajo la ría. Esta segunda fase de la Supersur está unida a la próxima construcción del subfluvial entre Getxo y Sestao con el que la Diputación quiere conseguir la gran variante de Bizkaia que sea alternativa a Rontegi y reduzca los atascos.