Los cascos de la contrarreloj, con las horas contadas

Un casco amarillo, de aspecto futurista, propio de una película de ciencia-ficción, irrumpió en la Tirreno-Adriático. Las miradas se giraron de inmediato sobre la cabeza de Jonas Vingegaard, cubierta con un yelmo estrafalario incluso para los estándares del ciclismo de vanguardia. El bacinete, de la marca Giro, sobredimensionado el diseño, un propuesta radical y nunca antes vista, generó todo tipo de reacciones.

“Lo principal en un casco es que sea seguro y rápido además de eficiente aerodinámicamente, más allá del aspecto que tenga”, establecen Iván Velasco, responsable de la gestión de datos, aerodinámica y materiales del Movistar; Patxi Vila, director del Bora, y Aritz Arberas, preparador del Lidl.

El armazón propuesto por la marca estadounidense –“que busca fusionar la cabeza con el cuerpo, como si se tratara de un carenado”, destaca Velasco– sitúa el foco sobre los límites del accesorio que sirve para ser más aerodinámico.

Specialized, que también dispone de un casco extraño, con una braga que cubre a modo de un pasamontañas el rostro de los ciclistas para mejorar el impacto aerodinámico, deberá retirar ese prolongación el 2 de abril tras el veto establecido por la Unión Ciclista Internacional (UCI).

Un día antes, 1 de abril, el crono realizará el primer test de la Itzulia en Irun. Ese día, el Soudal de Mikel Landa y Remco Evenepoel y el Bora de Primoz Roglic podrán lucir ese modelo. A partir de entonces, ese diseño será eliminado del catálogo. Entiende la UCI que el accesorio que incorpora no es imprescindible y va en contra del reglamento.

La postura, lo fundamental

“Se habla mucho de los cascos, pero en una crono cuenta mucho más la posición del ciclista, que es la superficie más grande que incide contra el aire”, destaca Arberas. Esa misma idea traslada Velasco. “Si desgranamos el total de datos, diría que el 85% de importancia para una crono reside en la postura del corredor. El casco es un elemento que puede suponer una mejoría, como el cuadro, las ruedas o la ropa. Pero lo verdaderamente importante es la postura. Es lo fundamental”.

Los cascos, al igual que la posición sobre la bici y otros materiales, se examina en sesiones de túnel del viento o en el velódromo en unas circunstancias ideales.

“Todos esos test sirven como ideal y como objetivo final, pero existen muchísimas variables. La eficacia del casco varía mucho en caso de que no se consigan unos parámetros aproximados al de los test. Depende de cómo se adapte a la postura del corredor y cómo pueda rodar el ciclista en competición, que no es lo mismo. Si desarrolla los vatios o no. Todas estas pruebas y estudios respecto a la aerodinámica sirven para proponer un camino y una línea de trabajo con la que obtener el mejor resultado posible. Se estudia mucho la aerodinámica. Todo se mira al detalle”, descubre Vila.

Ventajas e inconvenientes

En ese contexto, conviene acotar. “Hay que separar la eficiencia de un casco, que es el primer elemento en romper la presión del aire, con o sin ciclista detrás. Existen diseños de cascos, como el conocido como gota de agua que, aislados, son muy eficientes en el túnel del viento porque son muy aerodinámicos, pero que después, con un ciclista detrás, no lo son tanto. Hay que ver cómo esa lamina de aire que se produce se despega del cuerpo. Se trata de que se generen las menores turbulencias posibles", dice Velasco.

El técnico del Movistar pone un ejemplo. "En el agua es fácil verlo. Si tú te lanzas recto, en picado, entras mucho en el agua y provocas poca turbulencia. Si te lanzas a lo bomba eso no ocurre. Pasa lo contrario. Por ejemplo, la línea que propone Giro es el de fusionar el cuerpo y el casco. Es un planteamiento distinto, innovador. Ahora los ciclistas del Visma tendrán que adaptarse”, detalla Velasco.

El técnico del Movistar establece que la diferencia entre un buen casco, que se adapte bien a la posición del cuerpo y el ciclista pueda desarrollar su potencia, y otro que no lo haga está en una horquilla de “entre 10 y 14 vatios. Es una buena ganancia. En una crono larga, a 50 km/h, pueden puede haber una diferencia de 25 segundos, pero no hace milagros. El diseño del casco puede ser muy bueno, pero si el ciclista no es capaz de desarrollar los vatios por la postura, no ayuda. La del casco es una ganancia digamos, gratuita, si el resto de parámetros se cumplen”, matiza Velasco.

Los cascos no son personalizados

Los cascos, al contrario de los buzos, no pueden ser personalizados. Eso implica que el mismo diseño puede favorecer a unos y ser casi inocuos o incluso perjudicar a otros. “Algunos igual obtienen 17 vatios de ganancia y para otros es sólo de 3. La diferencia es grande”, destaca Vila. Sobre esa idea incide Arberas.

“En nuestro equipo, el Lidl-Trek, no hay un único suministrador de cascos y me parece que es una buena estrategia. Cada uno elige el diseño que más le pueda favorecer porque no todos se adaptan igual al casco. No es un elemento personalizable”.

Giro y Specialized, sostienen distintas voces del pelotón, logran un alto porcentaje de adaptación a la mayoría de ciclistas. Sin embargo, el casco que puede resultar ideal para Vingegaard o Evenepoel tal vez no le vaya tan bien a Van Aert o Roglic.

“Aunque se incide mucho en ellos, el diseño del casco no es lo que más influye en el rendimiento de una crono”, apunta Arberas. “Evenepoel sería siendo un gran contrarrelojista con cualquier casco bueno”, agrega Velasco. Si un ciclista, debido al esfuerzo, pierde la compostura en el pedaleo, la ganancia, siempre marginal del casco, queda muy comprometida.

“No es lo mismo alguien que pueda mantener la postura para lograr el máximo de eficiencia aerodinámica posible que alguien que cabecee mucho o meta mucho la cabeza en el manillar”, analiza Arberas.

“La base es la postura y la potencia que puedes desarrollar. Si el diseño de un casco, aunque sea muy aerodinámico, no logra que puedas dar tus máximos, no cumple su función. Hay que encontrar el equilibrio”, cierra Velasco respecto al debate que generan los cascos.