La factura de los peajes en sombra sigue subiendo. Y de qué manera. Según el informe elaborado por la Cámara de Comptos, Navarra ha pagado ya 969 millones a las empresas concesionarias de las cuatro grandes infraestructuras financiadas de esta forma. Prácticamente lo mismo que ha costado su construcción (989 millones). El problema es que todavía quedan muchos años de concesión, por lo que la inversión total de dinero público, según las estimaciones de Comptos, alcanzará los 2.612 millones. Lo que deja un sobrecoste de superior a los 1.600 millones. CONSULTA AQUÍ EL INFORME COMPLETO
El denominado peaje en sombra es una fórmula de colaboración público-privada sobre la base de un contrato de concesión de obra pública. Una empresa privada, generalmente una UTE de empresas, construye, financia y explota la infraestructura durante un largo periodo de tiempo, de en torno a 30 años. La Administración abona en contraprestación un canon anual ligado al número de usuarios. Finalizado el periodo de concesión, la obra pública revierte a la Administración.
El peaje en sombra en Navarra.
Este sistema aporta una fuente de financiación extrapresupuestaria y se difiere su coste en años siguientes. Y aunque a la larga acaba saliendo más caro, permite acelerar la construcción. La concesión incluye también los costes de mantenimiento, gastos que se ahorra la Administración, aunque también supone otras inversiones asociadas en asesoría técnica o procesos judiciales que indirectamente acaban aumentado el coste final.
En Navarra hay cuatro ejemplos de obras financiadas así, todas ellas durante los Gobiernos de UPN. Son la Autovía del Camino (Pamplona-Logroño), la Autovía del Pirineo (Pamplona-Jaca), la primera fase del Canal de Navarra y la ampliación de la primera fase del Canal. La primera fue la Autovía del Camino y también la más costosa. Puesta en marcha en 2007 –se inauguró justo antes de las elecciones– tuvo un coste de obra de 390 millones y desde entonces se ha abonado ya vía canon 604 millones. La concesión se extiende hasta 2032, por lo que quedan por pagar otros 383 millones, lo que dispara el gasto hasta los 987 millones.
La proporción no es muy diferente en el resto de obras, todas ellas con un sobrecoste que está cerca de duplicar la inversión inicial de la concesionaria. Y que miran además a largo plazo. Porque si bien la Autovía del Camino volverá a la gestión pública dentro de nueve años (2032), el resto lo hará entre 2036 y 2044.
Miguel Sanz, en 2010 presidente de Navarra, explicando el inicio de las obras de conexión de la A-12 con La Rioja (Autovía del Camino). Al fondo Pedro Sanz, presidente de La Rioja por aquel entonces, y Pepe Blanco, ministro de Fomento.
Menos tráfico
El coste de la inversión en cualquier caso será algo inferior a lo previsto inicialmente en las dos autovías. En ambos casos por los menores niveles de tráfico. En la Autovía del Camino, el canon devengado ha sido un 20% inferior al previsto y en la Autovía del Pirineo un 42% inferior. En este último caso la diferencia es tan sigificativa por el retraso en la apertura del corredor pirenaico que debía llevar la autovía hasta Jaca y que todavía hoy, diez años después de su apertura, sigue sin estar finalizado. Las concesionarias de ambas vías han reclamado en los tribunales una compensación tanto por este último hecho como por la caída del tráfico durante la pandemia, de momento sin éxito.
Dos millones en asistencia técnica para supervisar las concesiones
El Gobierno de Navarra tiene formalizados desde 2014 varios contratos de asistencia técnica para supervisar el cumplimiento de los requisitos acordados con las concesionarias de los peajes en sombra. La asistencia externa tiene como objeto, entre otras cuestiones, la comprobación de niveles de calidad, verificación del tráfico objeto de abono mediante el canon, la interpretación de los pliegos o la redacción de informes.
La asesoría externa para las dos autovías ha tenido un coste de 1,3 millones entre 2015 y 2021, y ha corrido a cargo de la empresa LRA Infraestructures Consultings. Por su parte, la empresa pública INTIA ha formalizado diversos contratos en relación con el Canal de Navarra con un gasto presupuestario de 675.000 euros entre 2014 y 2021.
Recomendaciones
De hecho, la propia Cámara de Comptos recomienda en las conclusiones de su informe planificar, a efectos de contratos futuros, “la elaboración de planes económico financieros fácilmente verificables que eviten tener que externalizar la validación de los mismos”.
Junto a ello, el órgano fiscalizador insta al Ejecutivo foral a realizar “de manera previa” estudios de viabilidad completos, “dejando constancia de las diferentes alternativas de financiación públicas y público-privadas y justificando la propuesta realizada”.
Comptos cuestiona además que algunas de estas obras computen a efectos de déficit y deuda, por lo que invita a solicitar del órgano competente, antes de cada adjudicación, que clarifique el tratamiento que recibirá la infraestructura. También recomienda nombrar al delegado del Gobierno en las sociedades concesionarias de las autovías para un mayor control de los aspectos financieros de la concesión –algo que actualmente no se produce–, así como recoger de forma individualizada, homogénea y más trasparente todas la información relativa al coste de estas infraestructuras.