Mikel Azcona: "Todo el sacrificio ha sido para ser campeón del mundo"

Mikel Azcona es lucha, resistencia, pelea, fuerza, solidez, excelencia. En definitiva, un piloto sobresaliente. Por ello, no es casualidad que desde hace casi 10 años su trayectoria lo avale con numerosos podios a nivel europeo y mundial, dos campeonatos de Europa (2018 y 2021) y un Campeonato Mundial de Turismos cosechado hace apenas unas semanas a la edad de 26 años. El navarro, natural de Falces, ha conversado con este periódico acerca de su pasión por el mundo del motor y, cómo no, de su éxito más reciente sobre el asfalto.

En primer lugar, enhorabuena por su Campeonato del Mundo en la Copa Mundial de Turismos o WTCR. ¿Puede hablarme de su trayectoria desde que comenzó en el mundo del motor hasta esta temporada pasada?

–Empecé en el mundo del motor cuando tenía 6 años, gracias a mis padres y mi hermano Imanol, que fue el primero que empezó con los karts en el deporte. A esa edad empecé a competir el Campeonato Vasco, el Navarro, que lo ganamos en mi primer año y, básicamente, año por año fuimos subiendo de categorías: Campeonato Aragonés, Campeonato Catalán, Campeonato de España y de Europa, incluso Mundiales de karting, y ya a los 14 o 15 años decidimos dar el salto y empezar con los turismos. Ahí es cuando empezamos a competir en la Copa Clio y campeonatos monomarca como la SEAT León Eurocup y, tras unos años de éxito, fuimos al Campeonato Europeo de Turismos, que era donde estaban los mejores pilotos de Europa y del mundo, y los mejores equipos. Ya eran campeonatos multimarca, es decir, estaban todas las marcas que compiten como Cupra, Hyundai, Audi. Entonces, ahí nos proclamamos campeones de Europa, y mi trayectoria dio un giro tremendo. De cara a 2019, ya hay una propuesta de colaboración profesional con Cupra, y empiezo en el Campeonato del Mundo en 2019, 2020 y 2021. Este año cambiamos a Hyundai Motorsport porque el curso pasado, durante la temporada, se interesaron en mí para los próximos años, ellos me ofrecieron la oportunidad y la verdad que ha sido un año de éxitos.

¿De qué equipos ha formado parte en WTCR?

–Este año ha sido el primero en Hyundai, y había estado con Cupra los tres años anteriores.

¿Cómo funciona la competición de WTCR? ¿Se puntúa de la misma manera que en Moto GP o Fórmula 1, por ejemplo?

–En WTCR hay puntuación en qualifying, donde puntúan los cinco primeros. 10 puntos, 8, 6, 4 y 2. En ese orden. Carreras hay dos. En la primera, que es la más larga, se puntúa más: 30 puntos al primero, 23 al segundo y 19 al tercero. En la segunda carrera, que es un poquito más corta, al primero se le otorgan 25 puntos, al segundo 20 y al tercero 16. En ambas carreras puntúa hasta el piloto que finalice en decimoquinta posición. 

¿Cuánto tiempo dura una carrera?

–30 minutos más una vuelta.

¿Qué es lo mejor y lo peor cuando se viste el mono y se pone al volante? ¿Qué es lo que le empuja a seguir al máximo en cada curva hasta la meta?

–Realmente, lo mejor es el trabajo que hay detrás de todo lo que se ve a través de la televisión. Nosotros, mi equipo, somos unos 45, y quiero destacar todo el trabajo que se ha hecho para conseguir lo que hemos logrado. Cada fin de semana de competición, nosotros ya estamos en el circuito desde el miércoles y, al final, tienes que tener a tu lado un gran equipo. En mi caso, afortunadamente todos son muy buenos, estoy muy contento con mi mecánico e ingeniero, y en gran parte ha sido gracias a ellos que he ganado este Mundial. No hemos tenido ni un error de mecánica en todo el Mundial porque los mecánicos han tenido un control espectacular sobre el coche, y los fallos mecánicos suelen existir durante la temporada, algo que a nosotros no nos ha pasado. Por eso, el trabajo en equipo también es clave en este deporte para que el piloto, yo en este caso, logre el gran objetivo. Como digo, detrás de todo está un trabajo increíble de muchas personas que no se ven.

¿Cómo es una semana de carrera? 

–Si el fin de semana hay competición, normalmente salimos de cara al circuito un miércoles de mañana, y el jueves empieza el fin de semana. No hay ninguna práctica, pero es un día para hacer reuniones con el equipo, planificar todo en torno a las carreras, valorar y comentar lo que vamos a hacer durante las diferentes sesiones. El viernes empezamos las sesiones de prácticas. Tenemos dos sesiones, práctica 1 y práctica 2. La primera sesión es de 40 minutos, la segunda, de 30. En ese tiempo puedes hacer lo que quieras: probar diferentes configuraciones en el coche, diferentes geometrías y setups para sacar conclusiones y, después de estos dos entrenamientos, volvemos a tener reuniones con el equipo para poner todo encima de la mesa, valorar y sacar conclusiones a ver qué ha ido mal o bien, y preparar la qualifying del sábado por la mañana, donde tenemos tres sesiones: Q1, Q2 y Q3. En Q1 salimos todos. En Q2, los 12 primeros de Q1, y en Q3, los cinco mejores de Q2. Una vez termina la Q3, ya se conoce el orden de clasificación que determina la parrilla de la primera carrera. La salida de la segunda carrera son los 10 mejores de la qualifying, pero invertidos, es decir, el que salía primero, sale décimo, el que salía décimo en la primera carrera, sale en pole la segunda carrera, y así sucesivamente.

Para el equipo, ¿ha sido el primer piloto de la escudería? ¿El equipo apostó por usted para ganar el Mundial o ha sido una decisión que se ha tomado durante la temporada?

–No puedo confirmar que yo fuera el primer piloto, porque en el equipo somos dos: Norbert Michelisz, mi compañero noruego que ya fue campeón del mundo en 2019, y yo, que bien es cierto que era el piloto joven que entraba en la marca y, en ese aspecto, claro que habían apostado en mí pero, ciertamente, dentro del equipo no se definió de inicio el piloto 1 y piloto 2. Esto, normalmente, lo van diciendo los primeros findes de competición, en los que a mí me fue bastante bien. Eso fue decisivo para que a mitad de temporada el equipo se decantara por mí para el título mundial. Norbert, además, sufrió varios problemas de accidentes y demás, por lo que se le relegó y estuvo trabajando la mitad de temporada para mí. Entonces, es algo que se ha ido viendo durante la temporada. Si yo hubiera estado a mitad de curso detrás de él, me hubiera tocado trabajar para él, por eso no hay piloto 1 y piloto 2, sino que se va viendo a lo largo de la temporada.

¿Cómo valora la rivalidad dentro de la competición? ¿Qué disputas destaca en este Mundial? Especialmente, con las amenazas que podrían haberle arrebatado el título.

–Ha sido un campeonato en el que, al principio, además de lograr muy buenos resultados y ganar la primera carrera con Hyundai en circuito urbano, se generó mucha rivalidad, sobre todo, con el equipo Lynk & Co, que tenían cinco pilotos en el equipo y nosotros, dos, por lo que de cara a la lucha en pista, sí que tenían las herramientas para poder luchar contra nosotros. Fue muy difícil tener que lidiar contra cinco coches del mismo equipo porque, al final, ellos van a competir para beneficiarse entre ellos, y ese 5 contra 2 fue complicado, pero han sido carreras con mucha lucha en pista. De hecho, con Thed Björk en una carrera en Portugal llegamos a comisarios deportivos porque quiso sacarme y hubo un encontronazo en pista, pero, a pesar de ello supimos mantener la calma y obtener puntos en cada fin de semana, que es lo que nos ha dado la victoria en el Mundial. Hemos puntuado en todas las carreras gracias a tener la mente fría y ser constantes cada finde, sabiendo cuando atacar y coger puntos pensando el campeonato. Hasta el final ha sido muy duro con los rivales, pero el equipo Lynk & Co, a falta de 3 carreras, se fue del campeonato por decisión interna de la marca china. Para mí, realmente, pienso que no supieron perder porque el equipo ganó los dos últimos años el campeonato y lo que se vio es que ya tenían más o menos el título perdido, por lo que dijeron: “Me voy”. Sí que es cierto que hubo alguna carrera que tuvimos problemas de gomas porque las altas temperaturas y los circuitos tan abrasivos a los neumáticos hacían que reventaran las gomas delanteras, y pareció que ellos utilizaron ese motivo de excusa, en plan, “Si no me quitáis peso o me dais más potencia, nos vamos del campeonato. Cuando Lynk & Co ha estado ganado y liderando el campeonato, el resto hemos estado por detrás del décimo y no nos hemos ido, por lo que no me parece justo. Pero vaya, ha habido mucha lucha con todos, también con Honda y Audi. Audi es un coche que va muy fuerte en circuitos rápidos donde hay rectas largas, porque tiene un poquito más de potencia y la aerodinámica del coche también le beneficia. En Baréin y Jeddah, por ejemplo, nos costó luchar contra ellos aunque en Baréin conseguimos ganar, pero la verdad es que ha sido un año muy duro en cuanto a la rivalidad.

¿Se emplean los mismos circuitos que en las competiciones de Fórmula o Moto GP, o son habilitados especialmente para turismos?

–Se comparten. Este año hemos compartido varios circuitos: Jeddah, Hungría, Alcañíz con Moto GP, pero cada año depende del promotor, que es quien decide y escoge el circuito.

¿Es muy costoso empezar? ¿Hace falta coche, un equipo? ¿Qué puede decantar que alguien tenga opciones de iniciarse en el mundo del motor?

–Es cierto que es un deporte que, para empezar, no es como el tenis y el fútbol, que te pones unas zapatillas y te vale para ir al campo a jugar. Aquí, sí o sí, necesitas un kart, necesitas ruedas, gente que esté pendiente. Nosotros, básicamente, empezamos porque a mi padre, especialmente, ya le gustaba el mundillo y tenía un kart. Lo piensas, y qué mejor que ir con tus hijos y tu mujer a pasar el fin de semana haciendo lo que más te gusta. Lo que pasa que lo que comienza como hobbie y afición, te lo vas tomando cada vez más en serio conforme llegan buenos resultados. Al final, todo el sacrificio era por la lucha de un objetivo, que es ser pilotos profesionales y campeones del mundo, y es por lo que llevamos luchando toda la vida, junto a mi familia. Pero, aun así, el camino no es nada fácil, porque para llegar a ser piloto profesional tienes que demostrar, es decir, no va a venir ninguna marca o ningún equipo, como Hyundai en mi caso, y me va a decir sin tener experiencia ni títulos: “Oye, Mikel, ven aquí que te ficho para el Mundial”. Eso nunca va a ser así, pero ni en motorsport ni en ningún deporte. Entonces, para poder llegar hasta ese momento he tenido que pasar por otras 14 temporadas tratando de demostrar. 

¿Pensó en algún momento dejar todo esto de lado y empezar a buscar otras salidas profesionales?

–Hubo un momento en mi carrera, a principios de 2014, que lo íbamos a dejar porque llegó un punto en el que, en cuanto a recursos económicos, mi familia no podía apoyarme más. Tomamos la decisión de que ya habíamos disfrutado lo que habíamos podido. Y, ese año, fíjate como son las cosas que un buen amigo seguía compitiendo y le dijo a mi padre: “Su hijo debe seguir compitiendo. Es muy bueno. Tiene que correr”. Ese año, empezó un campeonato de Europa de la Copa Clio, y este amigo nos dejó su coche para probar la primera carrera, sin querer cobrarnos nada. En esa carrera, que era un Campeonato de Europa, quedamos terceros, y definitivamente eso fue lo que nos empujó a continuar, porque la verdad es que fue un resultado que sorprendió mucho a todos. Hicimos ese esfuerzo y, a partir de ahí, empezaron los buenos resultados. Fui subcampeón de Europa, y al año siguiente también. En 2018, fue un año que era todo o nada. Si ves el coche de esa temporada, que fue el Campeonato de Europa de Turismos, no había ni un sitio más para poner una pegatina, es decir, teníamos como 30 empresas que nos ayudaban a conseguir el presupuesto para poder entrar en el Europeo. Entonces, antes de empezar esa temporada, ya teníamos el presupuesto cerrado, que era bastante limitado, y era lo que necesitábamos, solamente, para decidir que ese año íbamos a poder correr. Como digo, ese año fue todo o nada, era el definitivo para saber, a los 22 años, que si lo ganábamos podíamos tener posibilidades de entrar en algún sitio profesional y seguir en un futuro dedicándome a ello. Pero también estaba el riesgo de no tener esa suerte. Acabó siendo un año súper bueno, en el que ganamos el título, y ahí es donde la carrera de Mikel cambia, y en vez de existir la necesidad de buscar patrocinios, ya son las marcas quienes empezaron a confiar y a apostar por mí. Eso significó el salto al Mundial de Turismos, porque si no es de la mano de una marca profesional, como piloto sería inviable.

¿Algún referente que desde niño le haya marcado y en el que se haya fijado?

–Fernando Alonso. Desde pequeño, cuando ganó el primer Mundial, ya lo seguía. Luego, volvió a ser campeón del Mundo con Renault y también me fijaba mucho en él. Sigue siendo un referente para mí, un pilotazo. Me parece muy completo, tanto a nivel de velocidad como a nivel de adelantamientos. Hemos coincidido varias veces, pero no es que seamos súper amigos. A pesar de que últimamente ha tenido mala suerte con el tema del coche, estoy seguro de que si le dan un coche puntero ganaría el Mundial. Estoy seguro.

Ya por último, no sé si tiene en mente algún reto para el futuro próximo. ¿Piensa seguir en el automovilismo o quiere probar otras especialidades?

–Mi objetivo a corto plazo después de ganar el título europeo en 2018 y el año pasado, era ir a por el Mundial de Turismos, que era por lo que estaba luchando aquí los últimos cuatro años, trabajando durísimo. Eso está cumplido, y es de las cosas que dices hacer en tu vida, cosas con las que sueñas, ser campeón del mundo. La verdad es que me he quitado un peso encima y me quedo muy tranquilo. Ahora, de cara al año que viene, estoy muy ilusionado con el Campeonato del Mundo Eléctrico, el E-TCR, que lo he compaginado este año con Hyundai. Vamos a entrar con un modelo nuevo de cara de 2023, pero con la experiencia de este año estaremos seguramente luchando por el título o siendo bastante competitivos. Me hace mucha ilusión ganar este campeonato, que está siendo una modalidad nueva con muchos novedades en los coches eléctricos y está creciendo muy rápidamente porque es el futuro que nos espera.