Una línea circular de autobús para el Casco Viejo que llegue, por ejemplo, hasta la plaza de Merindades y hasta la zona del primer Ensanche, con frecuencias cada media hora. Y que, igual, podría funcionar con vehículos tipo los tuk tuk asiáticos, los rickshaw de ciudades como Delhi, por ejemplo. Más difícil todavía. ¿Se imagina alguien un bus sin conductor recorriendo la calle Estafeta a hora punta? Todas esas opciones han sido puestas encima de la mesa por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona para abordar la movilidad en el Casco Viejo de los próximos años.
La MCP ha actualizado el estudio que ya llevó a cabo en 2008 para valorar esta posibilidad, y ha vuelto a concluir que no procede, de momento, la implantación de un servicio circular por el elevado coste que conlleva y la escasa población a la que daría servicio, según sus estudios (máxime después del bajón de usuarios que ha supuesto la pandemia), y apunta, como una posibilidad más acertada, en todo caso, ampliar el recorrido de la actual línea 14, si bien tampoco esta posibilidad es concluyente. Recorrería, por ejemplo, la calle Estafeta o Calderería-San Agustín, hasta enlazar por la calle Amaya con la plaza de Merindades, de tal manera que vecinos de la Rochapea y también del Casco Viejo podrían acercarse al II Ensanche.
El Estudio para la implantación de un proyecto piloto de elementos de transporte público eléctrico de pequeño tamaño en el Casco Antiguo y el Ensanche de Pamplona, ya se incluía en el VII Plan 2020 del Transporte Urbano Comarcal, no obstante la pandemia "impidió llevarlo a cabo" y se hizo un año más tarde, por lo que sus conclusiones tuvieron lugar el pasado mes de diciembre.
25 AÑOS DE PEATONALIZACIÓN
En el informe se recuerda cómo "el proceso urbano de la Comarca de Pamplona en los últimos veinte años ha sufrido unos cambios importantes que han provocado cierta tensión en el centro histórico de la ciudad". Antes, por ejemplo, las líneas de la villavesa que gestionaban las empresas COTUP y La Montañesa "predecesoras del actual Transporte Urbano Comarcal" tenían varias de sus cabeceras "mucho más centradas en el Casco Antiguo, llegando incluso a tener cabecera en la misma plaza del Castillo (en la imagen de la derecha se observa una de ellas delante del Casino Eslava). Añade el estudio una curiosidad: "En esa época había líneas que incluso atravesaban el Casco Antiguo", como la que hizo famoso el encierro de la villavesa. Muchos atribuyen su inicio al año 1985, aunque según el blog Memorias del viejo Pamplona, ya hay imágenes de mozos corriendo en 1962 delante de la villavesa en la calle Chapitela.
Hace justo 25 años (a partir de 1996) llegó al Casco Viejo de Pamplona un importantísimo cambio urbano. Primero se implantaría la reurbanización prácticamente completa de todo el viario, que se completaría con la peatonalización de sus calles, acabando con casi la totalidad de los aparcamientos en superficie, aplicándose además "restricciones a la circulación de los vehículos privados", una medida que ya en 2018 quedó totalmente implantada, con el cierre de los accesos y la instalación de cámaras.
En este escenario, recuerda la Mancomunidad, "el transporte público se ha ido adaptando a los cambios que se realizaban en el centro de la ciudad y, en la actualidad, solamente accede hasta el entorno del Casco Antiguo, prestando su servicio por los lados sur y oeste". Pero antes fue distinto. Hace 25 años, justo antes de la peatonalización, las villavesas atravesaban el Casco Viejo de Pamplona. La línea 6, que como ahora la 14, también subía al centro desde la Rochapea, tenía parada en la mismísima plaza del Ayuntamiento, continuando después por Mercaderes y Chapitela hasta la Plaza del Castillo. Acabaría por desaparecer con la reurbanización del Casco Viejo, aunque hasta 2001 hay que recordar que había parada de la villavesa delante del Café Iruña. En 2004, "consecuencia del programa europeo Urban, y en colaboración con el Ayuntamiento de Pamplona, se creó la línea 14 de la villavesa, tal y como está operando hoy en día", y que lleva, de media, unos 500 viajeros diarios. Sin embargo, colectivos del Casco Viejo como la asociación de vecinos y la asociación de comerciantes llevan años reivindicando que podría retomarse la idea de un microbús eléctrico e interno por las calles del Casco Histórico, que mejorara el "acceso rodado por el borde exterior del casco", ya que aunque la parte vieja de Pamplona es fácilmente atravesable a pie, a muchas personas mayores les puede resultar inaccesible.
El estudio El análisis llevado a cabo por la MCP ha partido de tres condicionantes. Para la implantación a futuro de una línea circular, o en su caso, la ampliación de la actual línea 14, se ha pensado en elementos de "micro movilidad", con tipologías de vehículos "que permitan transportar pasajeros con o sin conductor, que sean de pequeño tamaño y con sistemas de tracción eléctricos", tales como buses con chófer y de hasta 25 plazas; triciclos eléctricos (conductor y dos plazas) y lanzaderas sin chófer, ahora mismo implantadas en entornos limitados.
Ya en 2008 se hizo un primer estudio con una propuesta de ampliación de la línea 14 hasta Merindades, y "se podría avanzar en algún vehículo híbrido que circulase en modo exclusivamente eléctrico en su tránsito por el Casco Antiguo". Actualmente, los vehículos de la L14 son de los largos, con capacidad de 78 plazas. "Sin embargo, dada la especial sensibilidad del entorno por el que deberían discurrir, sería lógico pensar que el Ayuntamiento de Pamplona prefiriese un vehículo más pequeño", como el que "ha tenido la EMT de Madrid en pruebas en el Casco Histórico y que entra dentro de la categoría de pequeño y eléctrico", se indica.
21.000 DESPLAZAMIENTOS DIARIOS
Se calcula que a diario, según la última encuesta de movilidad (EDM 2013) se realizan unos 3.904 desplazamientos peatonales entre Casco Viejo con Ensanche I y otros 4.156 con Ensanche 2, a los que habría que sumar otros 12.836 entre el Casco Viejo y resto de zonas. De este universo potencial, para unos 366 podrían ser captados por el transporte público, la mitad, 183, en el caso de que fuera una línea circular de un único sentido. En la actualidad, la línea 14 tiene una media de viajeros de 500 al día, según datos de 2020, antes de la pandemia.
¿Qué flota haría falta? Con estas hipotéticas demandas, para implantar una línea circular con vehículos de pequeño tamaño, el estudio valora que podrían necesitarse 2 buses eléctricos de 25 plazas, o bien 3 de tipo lanzadera de 12 plazas, y, si se implantaba el modelo de bicitaxis o rickshaw, unos 14 (en este último caso, y dado su tipo de desplazamiento, la demanda estimada es de 366). En el caso de la ampliación de la línea 14, el estudio concluye que para su prolongación con vehículos eléctricos harían falta "la incorporación de 6 minibuses de 25 plazas o un vehículo adicional de 78 plazas como laos actuales".
LOS COSTES PREVISTOS
Con estos datos, el estudio ha realizado una estimación de costes. Una nueva línea circular que funcionara con buses eléctricos sería deficitaria y conllevaría una subvención anual de 252.386 euros; de 349.693 euros en el caso de usarse buses lanzadera y de 993.374 euros si se utilizaran bicitaxis o tuk tuk. Para la ampliación de la Línea 14, el sobrecoste a subvencionar sería de 606.430 euros, si se usaran minibuses de 25 plazas y de 200.351 euros, si se utiliza un bus más de 78 plazas a sumar al actual.
El director del área de Transporte de la Mancomunidad, Jesús Velasco, confirmó que "las conclusiones son parecidas al análisis de 2008. Una línea circular por el Casco Viejo llevaría muy pocas personas", indicó, frente a la ampliación de la L-14, que se vería más viable.
Respecto al uso de vehículos autónomos sin chófer, por ejemplo, en calles del Casco como Estafeta, Velasco precisó que, en la actualidad, se están utilizando solo en entornos controlados y seguros como el parque de Miramón, campus de Madrid, etc. "Nos entra mucha duda de que, de momento, se pudiese utilizar en una calle del Casco Viejo", dijo, aunque "es posible que dentro de unos años esta pueda ser una alternativa real". Sobre la ampliación de la L-14, "tiene otra serie de dificultades, como las calles por donde debería circular" con buses tan grandes, y además, "en el actual momento de pandemia" tampoco es "prioritario".
BICI TAXI
- Los rickshaw o tuk tuk. Estos triciclos eléctricos recogen la idea de los famosos tuk tuk de Bangkok, Delhi o Pekin.
- Turismo en Barcelona. Los que ha analizado la Mancomunidad son los denominados trixi, que empezaron a operar en Barcelona en el año 2003 como elemento para realizar rutas turísticas. También en Valencia y Madrid.
EZ10 AUTÓNOMO
- Implantado en 30 ciudades. Otro modelo que funciona de forma autónoma. Tiene capacidad para seis personas y cuatro más de pie. El llamado EZ10 se ha desplegado en más de 30 ciudades y 16 países.
- En el campus de Madrid. Se ha puesto en servicio en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid. Funciona en centros urbanos, campus...
I-CRISTAL
- Sin chófer. Buses lanzadera sin conductor. Este tipo de vehículos cuenta con tecnología de visión artificial en su operación y se espera que para el año 2023 pueda estar operativo en varias ciudades.
- Para 16 pasajeros. Mide menos de cuatro metros, lo que le haría idóneo para las calles del Casco Viejo y su velocidad máxima es de 40 km/h. Caben 16 pasajeros.
OLLI DE USA
- Con piezas impresas 3D. El Olli tiene una conducción autónoma, pero además en un 80% está compuesto por piezas impresas en 3D, con lo que el montaje de un vehículo cuesta solo 1 día.
- En el campus de Turín. El Olli está guiado por un sistema de inteligencia artificial, y ha funcionado en un proyecto piloto en el campus universitario de Turín. Caben 12 pasajeros.