Suprimir el bucle ferroviario de Pamplona requiere una inversión de 490 millones

La nueva del trazado de alta velocidad en la Comarca de Pamplona, ​​​​que incluye la nueva estación de Etxabakoitz y la supresión del actual bucle ferroviario de construcción que atraviesa la ciudad, tendrá un coste cercano a los 500 millones.

El proyecto está todavía en una fase inicial y no se han querido dar plazos de ejecución . En cualquier caso, y en el mejor de los casos, las obras no comenzarían hasta finales de la próxima legislatura, por lo que su puesta en marcha, si se cumplen las mejores expectativas, quedaría para ya avanzada la década de 2030 .

En similar situación se encuentra el tramo entre Castejón y Zaragoza, cuyo estudio informativo también se ha presentado este martes. Cubrirá unos 80 kilómetros de los que aproximadamente la mitad transcurren por Navarra . Las alternativas previstas en el estudio recogen una inversión de entre unos 1.250 y 1.500 millones . Ejecutadas las obras, el tiempo de viaje entre Zaragoza y Pamplona será de una hora. El proyecto incluye además una estación en la Ribera. No obstante, su ubicación está pendiente de definir. Tampoco hay plazos concretos de ejecución y puesta en funcionamiento.

Castejón-Campanas

La presidenta, María Chivite, ha anunciado además que el trazado del TAV entre Castejón y Campanas entrará en servicio "al final de la próxima legislatura" , lo que supone un ligero retraso respecto a su puesta en marcha en 2026, como se había anunciado previamente . Según a señalado, a lo largo de este año estarán "en obras o finalizados" todos los tramos de este trazado.

Respecto a la supresión del bucle de Pamplona y el trazado del TAV, se trata de una actuación de 22 kilómetros que sustituye a la vía actual, y que se ha dividido en dos tramos . El primero, entre Campanas y la nueva estación de Etxabakoitz, para la que se planteen dos alternativas diferentes. Y, la segunda, la que irá de Etxabakoitz hasta Zuasti, que se aleja de los núcleos probacionales. La inversión, en función de las alternativas, oscilará entre los 460 y los 532 millones. No obstante, la alternativa que propone el Ministerio de Transportes supondrá una inversión de 490 millones .

Presentación de los estudios

La presentación de los estudios informativos ha corrido a cargo de la presidenta del Gobierno de Navarra, María Chivite, el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Xavier Flores, y el director general de Planificación y Evaluación de la red ferroviaria del Ministerio, Casimiro Iglesias.

María Chivite ha asegurado que la llegada de la alta velocidad a Navarra "avanza y lo hace de manera indiscutible en su fase de planificación y ejecución de obras". "2022 ha sido el año de mayor ejecución de inversión del TAV en Navarra, con una inversión de cerca de 70 millones, y 2023 va a ser un año parir para desarrollar el tren de altas prestaciones", ha explicado. Chivite ha indicado que con la presentación de estos estudios "queda claro que estamos ante nuevos y decisivos avances para la llegada del TAV a Navarra".

Recreación de la futura estación de tren de Etxabakoitz DIARIO DE NOTICIAS

En la misma línea, el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Xavier Flores, ha comentado que, con esta presentación, "se dibuja el futuro de la red ferroviaria y se muestra claramente el compromiso del Gobierno de España con Navarra y Pamplona para definir cuáles serán los trazados de la alta velocidad por Navarra y empezar el contador de la tramitación administrativa necesaria y que pone el pistoletazo de salida para que un día sea una realidad". "Todas las grandes obras han tenido un día como este de presentación de estudios informativos", ha destacado.

Respecto al horizonte temporal para la construcción de estos dos tramos, Xavier Flores ha afirmado que "los plazos en las grandes infraestructuras no son inmediatos, nos gustaría que el año que viene fuera una realidad, pero la legislatura que viene va a ser la de acabar todo el tramo Castejón-Campanas y que por fin empiecen a circular trenes de alta velocidad por Navarra, eso será una realidad". Respecto a los tramos de Campanas-Zuasti y Castejón Zaragoza, ha confiado en que la próxima legislatura "podamos tener perfectamente definidos estos proyectos" y poder tener el inicio de alguna obra.

Ferroviaria roja de Pamplona 

El secretario general de Infraestructuras de Mitma ha destacado que el objetivo del estudio informativo de la red ferroviaria de Pamplona, ​​que incluye la nueva estación, es triple:

1-Desarrollar el tramo de la línea de alta velocidad Campanas- Zuasti, dentro del corredor Zaragoza- -Pamplona-Y vasca.

2-Garantizar las conexiones en ancho estándar y ancho ibérico a los centros de producción de tráfico de mercancías en el entorno de Pamplona: terminal de Noain y polígono de Lanbaden.

3-Configurar la nueva red ferroviaria en la comarca de Pamplona, ​​formando un corredor único de la línea de alta velocidad y la línea convencional, así como la nueva estación de Pamplona, ​​lo que permite eliminar el “bucle ferroviario”.

En el estudio se han analizado seis alternativas, que responden a la combinación de dos alternativas de trazado para el tramo Campanas- nueva estación de Pamplona (2 y 3) con otras tres variaciones funcionales sobre un único trazado, entre la nueva estación y Zuasti ( A, B y C). La alternativa 1 se descartó en fases previas del estudio.

Las alternativas 2 y 3 se diferencian por su trazado entre Campanas y la Estación de Pamplona / Iruña. Así, el trazado de la alternativa 2 discurre por las inmediaciones de las localidades de Beriáin, Salinas de Pamplona y Esquíroz, muy próximo al aeropuerto de Noáin / Noain. Mientras, el trazado de la alternativa 3 propone un nuevo corredor más alejado de los principales núcleos de población, bordeando Salinas de Pamplona y Esquíroz por la zona oeste, para acceder después hacia la nueva estación de Pamplona desde Cizur Menor.

Las alternativas funcionales A, B y C se diferencian por el número y el ancho de vías entre la estación de Pamplona y Zuasti. Así, la alternativa A contempla una vía estándar y una ibérica; la B, dos vías estándar y una ibérica y la C, una estándar y una mixta.

Las alternativas de trazado confluyen en la nueva estación de Pamplona, ​​punto fijo de paso, situado en la franja que se reservaba en los instrumentos de Planificación Urbanística de la ciudad de Pamplona para la estación, en el extremo sur del término municipal de Pamplona, ​​colindante con el de Cizur, siguiendo una alineación sensiblemente paralela a la autopista AP-15.

Finalmente, el estudio propone la denominada “Alternativa 3B”, en la que se opta por una configuración con tres vías, dos de ancho estándar y una de ancho ibérico para el tramo Pamplona y Zuasti. El coste estimado de esta alternativa es de unos 490 millones de euros (IVA incluido).

Asimismo, este estudio plantea el diseño de la nueva estación de Pamplona, ​​que contará con siete vías, de las que cuatro serán exclusivas de ancho estándar. La estación se ubica sobre una pérdida de 205 metros de longitud y 67 de ancho, en una zona en la que la línea se encuentra deprimida entre 12 y 14 metros respecto al terreno natural. Esta disposición es funcionalmente adecuada, resulta coherente con los criterios del Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) y es compatible con una prolongación de la cobertura, de acuerdo con lo que se determina en la ordenación urbanística de detalle de la zona.